高速铁路线路技术.pptVIP

高速铁路线路的维护技术特点速度快、行车间隔小、维修天窗均在夜间平顺性要求高轨道结构整体性强，维修困难、每次维修时间长无碴轨道，对变形、沉降不好调整要求：高速线路检测（高速轨检车、路旁检测单元等）大型养护设备（整道、换轨、换轨道板等）安全监控检测（路况、轨面、设备状态等）牵引供电、信号系统、行车控制系统检修及时强化线路养护维修技术，降低线路动作用力采用大型养路机械TGV-TMSTTGV-2NTGV(3)德国高速列车ICE-3ICE：InterCityExpress英语，城际特快列车ICE-350E(4)意大利高速列车ETR500(5)西班牙高速列车AVETalgo-350(6)韩国高速列车KTX：KoreaTraineXpress韩国高速铁路KHSTCRH：CHINARAILWAYHIGH-SPEED中国高速铁路中国高速铁路代表性新建高速铁路系统：京津城际郑西高铁武广高铁京沪高铁中国CRH：CHINARAILWAYHIGH-SPEED中国高速铁路韩国KTX：KoreaTraineXpress韩国高速铁路德国ICE：InterCityExpress英语，城际特快列车法国TGV：TrainàGrandeVitesse法语，高速铁路系统日本:JR（Shinkansen新干线)东海道、东北上越、山阳中国台北：台湾高速铁路THSR代表性的各国高铁高速铁路技术体系高速列车设计制造（高速动车组）高速列车牵引供电高速行车自动控制（通信、信号、调度等）高速铁路选线设计高速线路设计建造轨道结构、路基、桥梁、隧道、车站高速铁路养护维修高速铁路运营管理高速行车安全保障5、高速线路——实现高速的基础(1)高标准的平纵断面设计(2)高速轨道新结构——无碴轨道(3)高速道岔(4)高速路基、路桥过渡段(5)高速铁路桥梁(6)高速铁路隧道(7)高速牵引供电系统(1)高标准的平纵断面设计坡度、坡度代数差、竖曲线半径(2)高速轨道新结构——无碴轨道减少变形、沉降，增加稳定性单元式轨道板＋CA砂浆＋凸台＋底座板日本A型轨道板德国Rheda2000轨道旭普林轨道双块式轨枕德国博格板式轨道我国无砟轨道型式CRTSⅠ型板式无砟轨道预制轨道板通过水泥沥青砂浆调整层，铺设在现场浇注的钢筋混凝土底座上，由凸形挡台限位。CRTSⅡ型板式无砟轨道又称纵连板式无砟轨道预制轨道板通过水泥沥青砂浆调整层，铺设在现场摊铺的混凝土支承层或现场浇筑的具有滑动层的钢筋混凝土底座（桥梁）上。CRTSⅢ型板式无砟轨道预制轨道板通过水泥沥青砂浆调整层，铺设在现场摊铺的混凝土支承层或现场浇注的钢筋混凝土底座（桥梁）上，并对每块板限位。CRTSI型双块CRTSⅡ型双块遂渝线实体板式无砟轨道遂渝线框架板式无砟轨道遂渝线实体板式无砟轨道遂渝线框架板式无砟轨道我国无砟轨道实例CRTSⅠ型板式无砟轨道CRTSⅡ型板式无砟轨道CRTSⅢ型板式无砟轨道CRTSⅠ型双块式无砟轨道CRTSⅡ型双块式无砟轨道(3)高速道岔提高过岔速度，提高平稳性遂渝线轨枕埋入式无砟道岔(4)高速路基、路桥过渡段减少沉降、不均匀沉降，减少列车震动。(5)高速铁路桥梁(6)高速铁路隧道(7)高速牵引供电系统6、高速铁路线路的

维护技术土木工程学院

SchoolofCivilEngineering*借助轮轨间的粘着作用而产生牵引力的铁路，可能实现的最高速度称为极限速度。因为牵引力受轮轨粘着条件的限制，牵引力与机车(或动力车)粘着重量的比值不能大于轮轨间的粘着系数，而粘着系数则随速度的提高而降低。70年代研究，当速度提高到300km/h以上时，粘着系数可能降低为0.03～0.05，也就是说机车(或动力车)能产生的最大牵引力，仅为其本身重量的3%～5%。同时，当速度提高时，空气阻力加大，其值与速度平方成正比。据原西德研究，当速度达300km/h以上时，空气阻力要消耗机车功率95%。因速度提高时牵引力减小，而阻力增大，当两者相等时的速度即为极限速度，如图18—2所示。国外早期研究，一般认为粘着铁路的极限速度约为350km/h。随着机车转向架构造的改善，并采用交流电机驱动，以及轨道结构的加强和轮轨材质的提高，粘着系数增大；随着高速列车流线型程度的提高，空气阻力相应减小，极限速度也将随着科技进步而有所