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高速铁路运营管理;高速铁路运营管理包含的内容;主要内容;高速铁路管理体制;铁路产业特性与生产组织

国外铁路市场化改革

高速铁路公司企业制度

高速铁路建运模式

高速铁路建设资金筹措

;2.1铁路产业特性与生产组织;对生产组织的影响

铁路运输产业的自然垄断性与竞争性并存

铁路产业内部自然垄断性强弱不同

铁路在交通运输业中垄断性减弱

铁路运输产品的公益性和经营性并存

铁路运输产品属于准公共物品，私人物品属性增强

铁路的经营性和公益性并存，经营性增强

--铁路建设和经营方式的多重选择并存;影响铁路生产组织的关键因素

具有自然垄断性和公共性的铁路网

“公共工商企业”性质的特殊法人形态

具有市场支配力量的铁路调度指挥权

制定权、编制权、执行权、监督权

制约运能分配的网络结点

铁路运行的信息成本

多种运输方式间的竞争压力;2.2国外铁路市场化改革;铁路市场化改革的复杂性

网络型基础产业多利益相关者的复杂性

激励及其机制设计是改革的核心问题

众多利益相关者：客运公司、货运公司、路网公司、托运人、旅客、铁路管制机构、其他利益相关者

合理配置各项权利，建立明晰的路网接入体制、财务体制、清算体制等;铁路市场化改革的复杂性

网络型基础产业改革层面的复杂性

世行铁路专家：至少涉及4个层面—

成本清晰的商业管理层面；

核心与非核心业务的剥离层面；

市场组织结构重构方面；

产权层面。

各利益主体的责权利界定和既有体制的调整与重构;国外铁路市场化改革的模式

“网运分离”—“纵切”：瑞典、英国等欧洲国家

问题：新的垄断、交易成本高、路网

“区域公司”—“横切”：、等

问题：垄断同样存在、路权开放与交易成本;国外铁路市场化改革实例—瑞典;国外铁路市场化改革实例—英国;国外铁路市场化改革实例—法国;国外铁路市场化改革实例—;国外铁路市场化改革综览;国家;国家;国外铁路行业监管的经验—以为例

安全监管：采取行业主管部门直接监管方式，主要由隶属于运输部的联邦铁路署（FRA）负责安全监察工作，如线路检查、司机认证、???险物品检测、安全保障措施评估、交通事故分析等。

经济监管：主要由直接向总统负责的独立监管机构--地面运输委员会（STB）承担，负责审批铁路公司的联合与兼并、监管运价、监督基础设施公平开放、审批线路新建或废弃申请。;国外铁路市场化改革的经验

界定企业边界和政府边界，在明确铁路企业责权利的同时，也明确了政府的责权利；

通过对铁路基础设施的控制，实现政府发展铁路网络、提高铁路运输市场份额的社会性目标；

进行适度的网运分离(财务分离、组织分离和制度分离)，程度由各国路情决定；

运输方式间竞争大于铁路企业内部竞争，铁路的市场支配力严重削弱，“网运分离、引入竞争、打破垄断”的社会性目标有所弱化。;2.3高速铁路公司企业制度;目前我国高铁公司的主体与出资比例

京津公司的注册资本总额为￥87亿，主体共有4家，且全部为国有主体（包括铁道部、地方政府和国有企业）。

北京铁路局（铁道部授权）￥27亿31%

天津城市基础设施建设集团公司（天津市政府授权）￥26亿29.9%

北京市基础设施（北京市政府授权）￥17亿19.55%

中海石油公司￥17亿19.55%;目前我国高铁公司的主体与出资比例

石太公司注册资本总额为￥56亿，主体共有11家，其中9家为国有主体（包括政府和国有企业），另有2家为私人股东，比例相差比较悬殊。

北京市铁路局（铁道部授权）￥27亿41.54%

河北省建设公司（河北省政府授权）￥5亿

7.69%

石家庄市建设（河北省政府授权）￥5亿7.69%

山西焦煤集团有限责任公司（山西省人民政府授权）￥亿11.85%;目前我国高铁公司的主体与出资比例

华晋焦煤有限责任公司（山西省政府授权）￥亿5.07%

中国华电集团公司￥5亿7.69%

中国华能集团公司￥5亿