客运专线无砟轨道技术 090625.pptxVIP

客运专线无砟轨道技术;1.前言

2.无砟轨道的技术特点

3.国外高速铁路无砟轨道的研究与应用

4.我国客运专线无砟轨道结构及关键技术

5.结束语;1.前言;高速铁路轨道结构的总体分类

－以碎石道床、轨枕为基础的有砟轨道；

－以混凝土或沥青混合料为基础的无砟轨道。

国外运营实践表明：两类轨道结构均可保证高速列车的安全运营，但两类轨道结构在技术经济性方面存在明显差异。;高速铁路有砟轨道结构

铺设、更换与维修方便，造价较低。

道砟粉化及道床累积变形的速率加快，必须通过轨道结构强化（诸如：采用特级道砟，优化道床尺寸，铺设砟下胶垫、枕下胶垫等），及频繁的养护维修工作来满足高速铁路对线路的高平顺性、稳定性的要求。;自上世纪60年代开始，世界上很多国家在强化有砟轨道的同时，相继研发以“高平顺性”和“少维修”为主要目标的多种型式无砟轨道结构。

随着技术经济性的不断提高，无砟轨道目前已成为世界高速铁路轨道结构的发展方向，其推广应用范围愈来愈广，日本、德国、韩国、我国台湾地区等后期修建的高速铁路，无砟轨道所占比例均在90%以上。;2.无砟轨道技术特点;线路平顺性高、钢轨支点支承均匀性好，提高旅客乘坐舒适性。

从根本上消除了道床的累积变形，显著减少维修工作量和维修装备，延长维修周期，从而可大幅节省维修费用。

耐久性好，服务期长（设计使用寿命60年）。

提供更高、更稳定的线路纵、横向阻力，保证无缝线路在恶劣气候、紧急制动条件下的稳定性。在确保列车运行安全和舒适性的前提下，困难地段的选线设计参数有可能放宽，有利于适应地形选线，并可减少工程量。

避免了高速铁路特级道砟资源的需求，道床整洁美观，避免高速条件下的道砟飞溅问题。

自重轻，可减轻桥梁二期恒载；结构高度低，可改善隧道通风条件。;几十年来，世界铁路技术人员针对无砟轨道的这些不足，在设计、制造、施工等各个环节不懈地努力克服。;适于无砟轨道铺设的范围;3.国外高速铁路无砟轨道的研究与应用;3.1日本新干线板式无砟轨道

3.2???国高速铁路无砟轨道

;3.1日本新干线板式无砟轨道;－日本新干线无砟轨道所占比例－;（1）日本新干线无砟轨道结构型式

（2）日本板式轨道各组成部分的技术发展

（3）日本板式无砟轨道设计方法

（4）日本板式轨道的施工流程

（5）北陆新干线板式轨道施工录像;（1）日本新干线无砟轨道结构型式;（2）日本板式轨道各组成部分的技术发展;－框架型轨道板的优点－;框架式轨道板在露天区间应用时的中部排水问题应引起足够重视。排水处理除在轨道板端部预留排水通道外，应根据线路的具体情况（如线路纵坡、超高），进行具体设计，检查确保排水通畅。

线路交付运营后，排水应作为线路巡检的一项主要内容进行检查。;扣件系统

直结2型、直结4型不分开式（主要应用于隧道区间）

直结5型、直结6型、直结7型→直结8型分开式

共同的技术特点：

－弹片式扣压件

－钢轨左右位置无备件、无级调整

－钢轨高低位置通过充填式垫板无级调整

－轨下胶垫静刚度为60kN/mm;水泥乳化沥青（CA）砂浆

CA砂浆由水泥、乳化沥青、细骨料和其它添加剂等多种材料组成，主要起施工调整、协调变形、缓和冲击等功能。

CA砂浆由专业化公司（东亚道路公司和日产化学公司???研发、生产和施工。

经几十年的研究和试铺，先后开发出不同使用条件的CA砂浆配方，如：适应温暖地区用的No.8配方、寒冷地区用的No.33配方、海岸线和修补用的配方等。;凸形挡台周围填充材料

凸形挡台周围的填充材料最初采用CA砂浆，伤损较为严重，伤损率平均达到7.6％。

从1980年开始，研发强度高、弹性和抗冻性好的树脂材料进行替代。

近年来在满足性能要求的前提下，研发出价格低、性能好的新型聚氨酯系树脂材料，并自北陆新干线开始推广应用。;充填式垫板

为保证钢轨支点刚度的均匀性和高速列车运行的平稳性和舒适性，配套研发了树脂充填式无级调高垫板。

早期采用PV101型树脂充填垫板，几十年来对充填式垫板的树脂材料性能进行了不断改进，从PV201型、PV301型发展到目前的PV401型。;（3）日本板式轨道设计方法;（4）日本板式轨道的施工流程;②临时轨道的铺设;③轨道板的吊装、运输;④轨道板铺设就位;⑤轨道板状态（高低、左右、前后位置）的精确调整;⑥乳化沥青水泥（CA）砂浆的袋装灌注;⑦凸形挡台周围树脂的袋装灌注;⑧钢轨铺设;⑨钢轨焊接;⑩轨道状态的精细调整（充填式垫板施工）;（5）北陆新干线板式轨道施工录像

;目前铺设无砟轨道延长里程约800k