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船舶火灾事故分析及相关建议

目前，近年来，由于国家经济建设的逐步深入，水路交通的安全问题已经成为一个严重的社会问题，其中，由于船舶起火而造成的危害已经超过了整个国家水上灾害的20%。

在习近平新时代中国特色社会主义思想的指引下，按照习近平总书记有关安全生产的重要论述，坚持新发展理念，坚持问题导向和目标导向，以强化水上交通安全风险管理为主要手段，不断健全我国水上交通运输安全管理体制，着力防范化解水上交通运输安全重大风险，确保人民群众生命财产安全。面对水上交通安全的复杂性、集中性、反复性、严重性等特点，通过分析中国海事局官网发布的船舶火灾事故报告，得出引发船舶火灾的几类主要原因以及改进措施如下：

序号

船型

火灾类型

起火原因

着火部位

1

油轮“YECHI”

乙类

“雷达”杀虫气雾剂罐的爆燃引起。

整个火势主要在苏伊士运河间内燃烧，走廊及相邻附近舱室被高温炙烤及燃烧。

2

干货船“盛泰”轮

乙类

厨房间燃油灶头油嘴供应柴油不均衡产生爆燃，引燃灶头附近的排烟管表面油垢，随后引燃墙面的油漆油垢混合涂层等易燃物，随后引发大面积的表面过火燃烧，形成浓烟蔓延至二层以上的生活区

厨房

3

油轮“润广9”

乙类

由于船员违规操作，用铁质金属工具更换P4舱进舱输油管阀门时产生火花引燃P4油舱内油气混合气体发生爆炸，然后引起相邻3舱、2舱、1舱等密闭舱的连锁猛烈爆炸火灾事故。

P4油舱、相邻3舱、2舱、1舱等密闭舱

4

散货船“BONNYISLAND”轮

乙类

2#发电机运行期间，取样阀与2#发电机的进油管之间的连接接头破断，油管内0.6MPa的柴油喷出，与该机涡轮增压器等高温管线和设备表面接触后而燃烧，引发本起事故。

机舱发电机位置

5

干货船兴航海198

丙类

货物落入货舱舱底结构内溶于水后溶液呈酸性，酸性溶液腐蚀舱底钢结构生成氢气，氢气在舱底结构内积聚达到爆炸极限。

舱底

6

散货船“海顺9”轮

丙类

主甲板层船尾厨房处的液化石油气发生泄漏，遇点火源起火；燃烧闪爆后火势迅速扩大并蔓延至机舱。

于主甲板层船尾厨房

7

干货船“俞垛96”轮

乙类

轮加油作业时油舱内扩散出的油蒸汽和燃料油溢/漏出后挥发的油蒸汽与空气混合后形成爆炸性气体，遇火源后引发爆炸。

加油口及透气孔位置处

8

集装箱船“万兴达”轮

丙类

由于38排84层03列（箱号CSNU6824770）集装箱内燃爆点处加氢精制废催化剂使用塑料外包装，在使用、装运过程中受潮或者遇水，内部含有的氧化钙和氧化钠与水发生反应放出大量热量，持续的放热也加速了加氢精制废催化剂内吸附的有机物质的挥发，致使集装箱内的有机混合气体浓度达到了爆炸极限，遇到火源后便引发爆炸。

集装箱部位

9

渔船“G”轮

甲类

三副在房间内使用不安全的电加热器取暖，高温高热的加热管引燃附近可燃物质，进而导致火灾；同时，也不排除三副将未完全熄灭的烟头遗留在房间内，引燃附近可燃物，或插排插座老化或过载，导致火灾的可能。

三副房间

10

自卸运砂船

乙类

推定增压泵电机故障，产生电火花或电弧，或者，电机过载绕组过热，引燃集油槽内燃油和柴油是本起事故的可能原因；不排除电路绝缘不良也是本起事故的可能原因。

机舱二层及生活区一至三层设备和物品全部烧毁，生活区第四层和驾驶室部分受损

11

散装化学品船/油船

甲类

“中石2”轮未按照该轮《程序和布置手册》的要求，违规使用电驱动的移动风机进行通风作业导致发生爆炸事故

2、3#左右货舱、主甲板严重受损，1、4、5#左右货舱、SLOP右舱不同程度受损。

12

油船“港晟7”轮

丙类

货泵舱爆炸系由货泵舱内存在大量的可燃气体,在一定量的空气助燃下，可燃气体遇2号货油泵轴承干磨时产生的过热或火花所致。

货泵舱

13

油船

乙类

船舶在装载石脑油时，船员未将应关闭的泵舱右货油泵滤器前进口闸阀关闭，导致石脑油流入泵舱右货油泵滤器，经右货油泵滤器压盖垫片处泄漏至泵舱。泵舱内的石脑油液位累积到一定高度时，经缺失一根螺柱的右压载泵穿舱轴法兰螺柱孔和密封不严的左穿舱电缆管流入机舱。石脑油在机舱挥发扩散，与空气混合达到爆炸极限，在机舱非防爆环境下遇点火源发生爆炸。机舱内可能的点火源包括发电机运转过程中电刷与滑环间产生的电气火花、发电机的原动机缸内燃气泄漏和局部裸露的排烟管高温等。

机舱

14

客船“海钜”轮

乙类

一是船舶电器设备或电器线路故障可能是“海钜”轮着火原因。

二是值班不到位、现场应急处置不当是事故损失扩大的原因之一。

三是应急演练不到位、安全意识淡薄是事故损失扩大的原因之一。

四是公司安全管理的有效性不足是事故损失扩大的原因之一。

“海钜”轮主客舱吊顶内

15

多用途