汽油机辅助控制系统.pptVIP

巡航控制以前的车辆由巡航控制执行器控制车速，巡行控制执行器控制节气门开度。采用电控节气门后，车速由节气门控制马达控制。五、废气涡轮增压控制废气涡轮增压闭环控制系统如图所示。发动机所需的增压压力目标值大小由ECU根据发动机运行状况，如加速情况，冷却水温度、爆震状况和进气空气量等确定。增压压力由进气管压力传感器检测，并作为反馈信号输入ECU。ECU根据其与增压压力目标值的差值，发出不同占空比的脉冲信号(频率为20Hz)，控制电磁阀平均开启始时间的长短，以调节真空膜盒中的控制压力大小,控制废气涡轮增压器废气放气阀的开度或可变喷咀环的角度，从而控制增压器的转速，产生发动机所需的目标增压压力。此装置是为了防止油箱内的汽油蒸汽向大气排放产生污染而设置的。01油箱中的汽油蒸汽通过单向阀进入炭罐上部，空气从炭罐下部进入清洗活性炭02在炭罐右上方，有一定量排放小孔及受真空控制的排放控制阀。ECU控制炭罐电磁控制阀的开度，调节排放控制阀上方的真空度，从而控制排放控制阀的开度。03当排放控制阀打开时，汽油蒸汽通过排放控制阀吸入进气歧管。04进气惯性增压控制系统（ACIS）动力阀控制系统可变气门正时和升程电子控制技术巡航和电控节气门系统废气涡轮增压控制第三节进气控制系统及检修系统工作原理改变进气管有效长度的ACIS进气谐波波长可变的ACIS一、进气惯性增压控制系统（ACIS）空气在进气管内流动时，具有一定的惯性并且会在进气管内产生一种往复运动的压力波，如果此压力波达到进气门时即开启进气门，则会明显提高进气充量。实验证明，进气管长，压力波也长，可使发动机低、中速区段内的功率增大；进气管短时，压力波也短，可使发动机高转速区段内的功率增大。进气惯性增压控制系统（ACIS）就是在节气门已全开的情况下，利用进气的空气谐振，进一步加大充气量，使低速运转时进气管长，而高速运转时则进气管短。可控的进气谐振近年来发展很快，形式也很多，其工作原理大体上可分为两种。一种是根据发动机转速和负荷的变化情况，自动地改变进气管的有效长度；另一种是可变波长的谐波控制进气系统。010302(一)系统工作原理（二）改变进气管有效长度的ACIS右图给出了改变进气管有效长度的一种装置。低转速时，ECU使进气控制阀片关闭，进气流经较长的管道；高转速时阀片打开，由于流动阻力的不同，进气会自动地大部分经由阀片直接流入进气歧管，从而使有效长度变短。这种方法可以在高、低转速时均获得高的充量系数，从而提高转矩。(三)进气谐波波长可变的ACIS当控制阀打开时，接通真空罐，打开进气增压控制阀。当空气室出口的控制阀关闭时，进气管内的脉动压力波传递长度为空气滤清器到进气门的距离，这一距离较长，适应发动机中、低速工况形成气体动力增压效果。由于大容量空气室的参与，在进气道控制阀处形成气帘，使进气脉动压力只能在空气室出口和进气门之间传播，缩短了压力波的传播距离，以满足发动机高速工况下的气体动力增压要求。010203工作原理:二、动力阀控制系统工作原理某些发动机进气管上除安装节气门调节进气量外，还安装动力阀控制系统，它能根据发动机的不同负荷改变进气量，从而改变发动机的动力性能。真空控制的动力阀装在进气管上，控制进气管空气通道的大小。当发动机小负荷运转时，ECU控制真空电磁阀关闭，动力阀也关闭，进气通道变小，发动机输出较小功率；当发动机负荷增大，ECU根据转速、温度、空气量等信号接通真空电磁阀，真空管内的真空度提高而将动力阀打开，进气通道变大，发动机输出较大功率。打开(b)关闭动力阀控制系统1—真空室；2—真空电磁阀；3—ECU(ECCS)；4—单向阀；5—动力阀三、可变气门正时和升程电子控制系统(VTEC)概述01VTEC系统的控制04VTEC机构的组成02VTEC机构结构和工作原理03概述汽油发动机要达到良好的动力性、燃油经济性和排放性能，首先必须控制合适的汽油与空气的混合比例。在怠速、中低速、中小负荷、高速大负荷时，对混合气浓度的要求相同，普通进气机构的发动机其配气相位和气门升程都是固定的，发动机在中低速时，主要考虑省油和改善排放,但这时进气量偏大；高速时，动力性是主要的，需多供给汽油，但供给的汽油又受到进气量的限制而不能太多，这时进气量偏少,传统的发动机由于受进气量的限制，动力性、经济性以及排放性的潜力均未发挥完全，随着轿车汽油机的高速化和废气排放法的日趋严格，配气机构固定不变的缺点变得越来越突出。为此，可变气门机构（简称VTEC）作为内燃设计的新技术迅速发展。(二)VTEC机构的组成本田汽车公