铁路工程建中易存在的问题.docx

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摘要

本文以新铁路项目为背景，对喀斯特路基的处理过程进行了探讨。明确处理策略，并从路基整体整治和个别专项整治两个方面的整改措施，重点对整体整治应用前额钻浆工艺进行分析，涉及孔位安排、制浆关键工艺和质量控制措施三个方面。

正文由此开始引言

岩浆特隐藏在地下，不规则、不均匀是喀斯特发展的最大特点。目前，地质勘探技术尚未完全探测到地下岩溶的发展形态，这在一定程度上制约和影响了岩溶治理方法和措施的选择。如果确定岩溶整治方案只考虑岩溶地质勘查的发展，很容易造成治理范围的遗漏、技术措施不综合考虑等问题，也给以后的铁路运营带来安全隐患。如果不考虑岩溶的实际发展，只考虑避免隐患，可以采取保守的治理方案，但该计划的投资金额不能得到有效控制。

1工程概况

新建某铁路站前工程NGZQ-3标DK15+500-+800DK16+020-+628745段属于溶蚀残丘地貌，地形较平地面高程

84~115m，厚2~10m。DK33+15824-DK34+145DK40+624.38-DK41+100区段为冲积剥蚀平原地貌多溶蚀沣地溶沟、溶槽地形起伏小，地面高程55~95m。

在上述地块中，基岩为泥石和多洛米特灰石，侵蚀严重，裂缝较多，中间有洞穴，其中有些含有方形石脉。这一段的地下水主要是多孔水和岩溶水，其中喀斯特水占大多数。从钻探结果中可以看出，该区段的地下水位随覆盖土层的厚度而变化，水位深约1至2米。综合分析实际路段，结合岩浆地面塌陷预测分析参考标准，可以看到施工段属于易崩塌区，岩溶路基施工区需要加强处理。

2岩溶路基处理策略

此段铁路建成通车后，预计运营将会非常繁忙，这就要求该段铁路始终保持高标准。若工程建成并投入营运后再去处理路基病害问题则会非常困难。因此在铁路工程建设时，就必须采用先进的技术手段彻底处理好该段铁路的岩溶路基，保证不留隐患或尽可能将隐患危害降到最小。

在对施工区段进行注浆时，可考虑采用“探灌结合”的新技术。选取部分注浆孔作为新技术的先导孔，对部分施工区段内的地基进行小范围动态勘探，以此来获取施工区域内地基下岩溶的发育和分布状况，并以此对岩溶整治技术参数进行调整。

岩溶地质灾害的产生，发展和地下水存在密不可分的联系，因此在对该地质进行整治时，要结合地下水情况

溶类型、发育形态等，选取填充、回填、注浆加固、嵌补等不同的治理方法。当然，也要考虑地表水的拦截泄问题，保证路基周围没有低洼积水，并最大程度避免因集中径流疏漏导致的岩溶坍塌。

3岩溶路基整治措施

3.1.整体整治

铁路工程的整个路基都是通过钻孔和泥浆修复的。对于靠近土石界面的洞穴、土洞、裂缝等，地表水面与地下水通过填充泥浆进行分离，从而防止岩溶路基表面塌陷。

采用钻孔注浆方式完成该铁路工程全段路基的整治。针对土石界面附近的溶洞、土洞、裂隙等，借助注浆方式进行填充，隔断地表水地表与地下水间的流动，从而防止发生岩溶路基地面塌陷

3.2个别特殊工点整治

针对有岩溶水径流通道、有岩溶裂隙发育、存在边坡、较为空洞的区段，可考虑采取图1所示的措施进行整治。

岩溶路基处理策略岩溶路基如何预防

质量问题及现象路基施工中压实度不能满足质量标准要求。

原因分析

压实遍数不够;压路机质量偏小;填土松铺厚度过大;碾压不均匀，局部有漏压现象;含水量偏离最佳含水量，或超过有效压实规定值没有对紧前层表面浮土或松软层进行处治;土场土质种类多，出现不同类别+的混填:填一颗粒过人，颗粒之间空隙讨人，或采用不符合要求的填料。

预防措施：确保压路机的质量及压实遍数符合规范要求。选用振动压路机配合三轮压路机碾压，保证碾压均匀。压路机应进退有序碾压轮迹重叠、铺筑段落搭接超压应符合规范要求。填筑土应在最佳含水量士2%时进行碾压。

当下层因雨松软或干燥起尘时，应彻底处治至压实度符合要求后再进行当前层施工。优先选择级配较好的粗粒土等作为路堤填料，填料的最小强度应符合规范要求。不同类的土应分别填筑，不得混填，每种填料累计总厚度一般不宜小于0.6m。

填土应水平分层填筑、分层压实，通常压实厚度不超过20cm，路床顶面最后一层的最小压实厚度不小于15cm。铁路建成通车后，预计会非常繁忙，这就要求铁路始终保持高标准。如果项目在处理路基疾病问题之前完成并投入使用，将是非常困难的。因此，在铁路工程建设中，必须运用先进的技术手段，彻底处理好铁路的岩溶路基，确保无隐患或尽可能减少隐患。在注浆施工部分，可以考虑采用勘探灌溉组合的新技术。选择部分泥浆孔作为新技术的试验孔，对部分施工区地基进行小规模动态勘探，以获得施工区地基下岩溶的开发和分布，调整岩溶修复技术参数。

岩溶地质灾害与地下水的产生和发展有着千丝万缕的联系，在地质整治中，应结合地下水条件、岩溶类型、发展模式等选择