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车网互动应用发展的问题及政策建议

随着城市智慧化和电气化的大力推进，电动车的大规模发展对

交通和电力网络提出了新的挑战。而车网互动(Vehicle-to-Grid,

V2G)技术的兴起为这一问题带来了解决方案。目前，上海市、重庆

市、浙江省、深圳市等地正积极探索“人工智能(AI)与车网互动(V2G)”

的结合，以推动智能交通和绿色能源的融合发展。这一创新模式将电

动车作为分布式储能单元，不仅能提升电力系统的灵活性，还能助

力电动车普及和智能化发展，为实现地区低碳目标提供支持。但

V2G发展面临政策体系和标准化不足、用户收益和商业模式不清晰、

分时电价及需求响应机制不健全等挑战。本文从细化V2G参与经济激

励机制、拓展公务车辆V2G示范项目、深入推进AI在V2G领域的应

用、推动移动充电机器人发展等方面提出政策建议。

一、V2G技术及政策进展

中国新能源车保有量逐年上升，2023年底已达2041万辆，占

车总量的6.07%；其中纯电动车保有量1552万辆，占新能源

车保有量的76.04%o新能源车保有量不断增加的同时，电网运行

也迎来了新挑战。假设2060年，中国电动车保有量稳定在3亿辆，

如果采用20千瓦双向充电桩，对电网总体功率支撑能力将达到60亿

千瓦，假设每辆车的电池是70千瓦时，电动车总的灵活容量就是

210亿千瓦时。目前电网超过全年峰值负荷95%的时间不足50个小时，

为保障这部分高峰负荷需求，电力系统如若配置顶峰电源或输电通道,

则需付出较高边际成本。通过高效、智能的车网互动应用，可节省出

超万亿元的电力保供和灵活调节的社会成本。据相关机构预测，2025

年V2G市场空间约为333亿元，到2030年将达1052亿元。

在国内，车网互动(V2G)逐渐被视为新能源车发展和电网灵

活调节的关键组成部分，已在多个省市的试点中展开探索。当前政策

趋势包括以下几个方面：

政策引导与试点规模化：2020年至2024年，国家发展改革委等

部门发布了系列政策鼓励车网互动发展，提出到2025年初步建成车

网互动技术标准体系，推行峰谷分时电价政策，并扩大V2G试点示范

应用范围。目标是在2030年实现V2G大规模应用，为电力系统提供

千万千瓦级的调节能力。

经济激励机制和技术支持：为提升用户参与度，各地逐步引入经

济激励措施，如峰谷电价优惠、电力需求响应补偿等，以提升车主参

与积极性。上海、北京等地已经实施对参与需求响应用户的补贴政策,

有效提高了车主的V2G参与率。上海、江苏、重庆等地积极推进V2G

充电设施的智能化和标准化建设，并加强与虚拟电厂的集成。广东、

深圳、浙江等地也在大力推动光储充放一体的V2G站建设，并优先在

公共设施和商业园区布局V2G基础设施。

跨行业合作与市场机制优化：目前已明确要求整车厂、充电运营

商和电网企业间开展合作，加快建立技术标准，推动信息流和能量流

的互通互联，以支持车网互动的全生命周期管理和商业化模式发展。

市场机制方面，V2G在需求响应、辅助调峰服务等方面的市场化应用

还需完善，当前多集中于应急保供和电价峰谷分时差。

二、“AI+V2G”大规模推广的挑战

目前，中国多个车网互动项目正在全国试点，并已在部分地区实

现了商业化运营。国家电网己经在20个省市试点建设V2G充放电桩

1500余台，2024年1—8月累计放电量2.8万千瓦时，并依托试点项

目探索V2G参与一般工商业削峰填谷、配网互动等多场景应用。各地

区在推动公众参与和设备标准统一方面还面临挑战，未来若能在这些

领域加强政策引导，将有助于V2G的规模化应用。

（一）缺乏明确V2G参与经济激励机制

首先，商业模式不清晰。这使得用户和企业在参与V2G时感到困

惑，无法找到参与的具体利益点，进而导致许多潜在的电动车用户

和企业在参与电网辅助服务时缺乏动力，制约了V2G的规模化推广。

没有明确的商业模式，用