缸内直喷分层燃烧方式.pptVIP

1.放气阀系统图2-33废气放气阀增压器

与发动机匹配特性2.可变涡轮增压器图2-34可变截面涡轮增压器原理2.可变涡轮增压器图2-35可变截面涡轮增压器实物图2-36可变截面涡轮增压器性能比较图2.可变涡轮增压器注：1mmHg=133.322Pa

TC—涡轮增压器新型涡轮增压系统1两级增压系统

电辅助涡轮增压系统

动力涡轮复合增压系统21.两级增压系统图2-37两级涡轮增压系统原理图1.两级增压系统图2-38两级涡轮增压系统实物图2.电辅助涡轮增压系统图2-39整体式电辅助涡轮增压系统原理图2.电辅助涡轮增压系统图2-40整体式电辅助涡轮增压系统实物图2.电辅助涡轮增压系统图2-41电驱动压气机系统布置方案由于在现代重型柴油机中20%25％的燃料能量被排出，在废气排出处加入一个动力涡轮，高达20％的废气能量能够重新利用，即被排出的25%的燃料能量的20%(相当于总能量的5％)。特别适合于高负荷运输车辆，对于长距离运输车辆估计能减少3%的燃料消耗；在小负荷条件下燃油消耗率的降低很小，还会有消极影响。由于排气歧管的压力增加而高于进气歧管压力，能够更容易地获得高效的废气再循环流动，以降低氮氧化物的排放。提供了更好的瞬态响应和更高的为改善低速转矩所需要的增压压力。非常好的发动机响应和驾驶性能。123453.动力涡轮复合增压系统010203040506齿轮系、液力偶合器和动力涡轮增加了质量、复杂性(可靠性等相关性能)及其成本。如何在小负荷时使负面效率的增加达到最小。在废气再循环的冷却过程中由于一部分能量被冷却系统利用，排出的废气的能量减少，动力涡轮可利用的能量就会随之减少。对于废气再循环系统和涡轮增压器的安放，空间上会有更多的限制。增加了在设计、约束、服务上的复杂性。增加的废气冷却系统降低了废气后处理系统的效率。3.动力涡轮复合增压系统3.动力涡轮复合增压系统图2-42动力涡轮原理结构图由于在现代重型柴油机中20%25％的燃料能量被排出，在废气排出处加入一个动力涡轮，高达20％的废气能量能够重新利用，即被排出的25%的燃料能量的20%(相当于总能量的5％)。提供了更好的瞬态响应和更高的为改善低速转矩所需要的增压压力。特别适合于高负荷运输车辆，对于长距离运输车辆估计能减少3%的燃料消耗；在小负荷条件下燃油消耗率的降低很小，还会有消极影响。非常好的发动机响应和驾驶性能。由于排气歧管的压力增加而高于进气歧管压力，能够更容易地获得高效的废气再循环流动，以降低氮氧化物的排放。①齿轮系、液力偶合器和动力涡轮增加了质量、复杂性(可靠性等相关性能)及其成本。如何在小负荷时使负面效率的增加达到最小。在废气再循环的冷却过程中由于一部分能量被冷却系统利用，排出的废气的能量减少，动力涡轮可利用的能量就会随之减少。对于废气再循环系统和涡轮增压器的安放，空间上会有更多的限制。增加了在设计、约束、服务上的复杂性。③轴承内置，涡轮叶轮和压气机叶轮外置悬臂布置(图2-24d)。这是车用涡轮增压器最典型的总体布置形式。这种布置轴承工作稳定性好，轴承支持壳不影响压气机和涡轮进口叶轮的导流装置的布置，气体流动阻力小，结构紧凑，体积小，重量轻；涡轮叶轮和压气机叶轮相距较远，涡轮的热量不易传导和辐射到压气机叶轮，有利于提高涡轮增压器效率，较好地满足了车用涡轮增压器的要求。图2-24涡轮轴承的布置③轴承内置，涡轮叶轮和压气机叶轮外置悬臂布置(图2-24d)。这是车用涡轮增压器最典型的总体布置形式。这种布置轴承工作稳定性好，轴承支持壳不影响压气机和涡轮进口叶轮的导流装置的布置，气体流动阻力小，结构紧凑，体积小，重量轻；涡轮叶轮和压气机叶轮相距较远，涡轮的热量不易传导和辐射到压气机叶轮，有利于提高涡轮增压器效率，较好地满足了车用涡轮增压器的要求。图2-25涡轮增压器整体结构图

1—压气机壳2—压气机端锁紧螺母3—压气机叶轮4—密封套5—挡油板

6—扩压器后板7—O形橡胶密封圈8—止推轴承9—中间体10—浮动轴承

11—密封环12—隔热板13—涡轮轴总成14—涡轮蜗壳15—放气阀套件(1)压气机由压气机壳1、压气机叶轮3、扩压器后板6、无叶扩压器(由压气机壳与扩压器后板形成的缝隙构成)组成。涡轮由涡轮叶轮(在小型涡轮增压器中，涡轮与轴焊接成一体，组成涡轮轴总成13)、蜗壳14、无叶喷嘴环(由涡轮壳内径环形缝隙通道构成)组成。转子总成它是涡轮增压器中有动平衡要求的部件。轴承机构涡轮增压器转子上装有浮动轴承10，它的内孔与轴、外圆与中间体内孔具有规定的间隙，形成双层油膜润滑，使转子在高速旋转时自动定心