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《胶轮自导向轨道交通系统设计标准》编制说明

一、编制的背景、目的作用和必要性

本标准编制的背景与目的：

（1）适应建设形势

江苏省大部分地级市均规划了以城市轨道交通为主的大容量公

共交通系统。南京、苏州、无锡、常州、徐州已开通运营轨道交通，

南通在建。江苏省获批轨道交通的城市数量位居全国第一，远期规划

总里程数超3000km，江苏省的城市轨道交通规划、在建及运营线路

里程均居全国前列，且已积累了丰富的建设和运营管理经验。

“十三五”末期，省内各城市均开展了新一轮轨道交通线网规划、

建设规划修编，除地铁制式外的中运量轨道交通系统规划建设逐渐提

上日程，线网末端的延伸、骨干线路的接驳加密、市域（郊）范围经

济适用的中运量线路发展成为“十四五”期间轨道交通发展的关注点。

中运量轨道交通系统制式众多，钢轮钢轨、中低速磁浮、跨座式单轨、

胶轮自导向轨道系统、有轨电车等多种制式均有所发展应用，国内均

有建成运营线路。江苏省内目前除有轨电车系统外，尚未有其他制式

的中运量轨道系统开通运营。

北京、上海、广州、深圳等大城市采用中低运量系统制式加密线

网，形成中低运量接驳线、加密线。南京新一轮轨道交通线网规划提

出了10条中运量线路，规划里程约140km；淮安、宿迁、苏州、盐

城等地正开展中运量轨道交通规划和示范线建设。

胶轮自导向轨道交通系统是中低运量公共交通中的一种，采用成

熟的轨道交通自动控制技术，胶轮导轨制式具有适应小半径、大纵坡

的线路特点，线路适应性好，振动噪声小，建设及运营成本相对较低，

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最早应用于机场旅客集疏运，后广泛应用于机场内部交通、城市中运

量轨道交通线路，是一种安全、快捷、绿色环保、技术含量高的现代

化运输方式，在美国、日本、法国等许多国家的机场线和城市轨道交

通中得到了大规模应用，技术相对成熟；国内北京、广州、上海建成

运营胶轮自导向系统线路，重庆、西安、深圳、柳州等地正积极开展

规划建设。胶轮自导向系统对于“十四五”期间我省中运量轨道交通、

市域（郊）轨道交通的发展应用具有适用性和较好的发展前景。

胶轮自导向系统由于集成度较高，在轮轨导向、供电系统、信号

控制、车辆运用及维修等方面技术差别较大，随着车辆系统技术发展

和省内规划建设需求的凸显，目前胶轮自导向系统仅有行业标准《自

动导向轨道交通设计标准》CJJ277-2018可供参考。上海市编制了地

方标准但尚未发布，需要一本统一的胶轮轨道交通系统设计标准指导

我省胶轮自导向系统的发展应用。

（2）响应国家政策，填补领域空白

交通运输部下发的“十三五”交通领域科技创新专项规划明确发

展轨道交通导向系统，一是研究导向运输系统模式多样化技术，研制

新型地面自动导向城市轨道交通装备，构建相关标准技术体系和试验

验证平台；二是导向运输系统新模式及技术探索研究，探索城市末梢

交通运输微网和专网系统方案和技术。本标准的研制具有国家层面的

科技发展指南的支撑，为我省进一步探索多模式轨道交通发展、构建

综合交通运输体系填补胶轮自导向系统领域的空白。

我国胶轮自导向轨道交通系统规划、设计尚处于起步阶段，应用

案例及相关研究较少，成套设计技术缺乏，标准规范基本空白，因此

亟需对胶轮自导向轨道交通设计标准进行研制，以顺应市场发展趋势，

响应国家政策。

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（3）统一技术标准

胶轮自导向轨道系统不同车辆产品的技术集成度较高，对于线路

的技术要求不尽相同，未来多种制式发展应用后，在衔接、使用、运

营维护、资源共享方面存在弊端。因此，通过制定统一的设计标准，

尽可能做到标准化建设，实现省内资源共享，有利于促进产业发展。

根据团体标准《城市轨道交通分类》T/CAMET00001-2020,两种系

统“自导向轨道”和“导轨式胶轮系统”具有基本相同的技术特征，

设计速度均为60-80km/h，均采用全封闭路权，高架敷设为主，列车

最大长度均为75m，均采用胶轮导向车辆，导向方式有所差别。运输

能力有所差别，是由于车辆本身参数不同引起。在实际工作中，针对

中低运量或特定运输需求的轨道系统规划设计，对两种系统缺少统一

参照标准，在系统招标确定之前不利于统一标准、控制建设规模。本

标准的编制可涵盖低运量独立路权的胶轮系统，作为规划设计的参考

依据。

编制本