线路平面和纵断面设计.pptVIP

1、限制坡度最大值计算对于给定的牵引质量限制坡度的最大值不应大于下式计算的值（二）限制坡度单机牵引、持续上坡道、计算速度、等速运行。2、限制坡度的影响因素（1）铁路等级满足设计线意义和作用、客货运量、良好的运营条件、较低的运营成本。（2）运输要求和牵引动力条件根据运输任务，结合机车类型，远近结合。（3）地形条件——主要因素限坡宜选用接近地面自然平均坡度。限坡小——大量人工展线、增加工程投资和运营支出、无经济价值限坡大——纵断面上不充分利用、节约工程量不 明显、运营效果差（4）邻线牵引定数统一定数、避免换重。（5）符合《线规》最小限坡。（6）Q很大，不能实现=4‰3、分方向限制坡度采用条件货流：轻、重方向运量相差显著，且远期不会改变地形：轻车方向自然纵坡陡、重车方向自然纵坡缓比较：经过技术经济比较，认为合理限制条件(1)轻车方向ix不应大于重车方向ijl(2)不大于根据双方向货流比，按双向列车对数相同、每列车辆数相同的条件，算出的轻车方向限坡轻车方向限坡大，Gq减少（总量不变），增加列数，轻车方向列数反而多，重车方向单机回空概念：重车设缓坡（上坡）轻车设陡坡（下坡）（三）加力牵引坡度原因：需要克服集中高程障碍，引起巨大工程。优点：缩短线长，降低造价、缩短工期，长大越岭地段克服巨大高差,降低全线的ix。缺点（1）增加机车台数和能量消耗，(2)到发线(3)起迄站要增加补机摘挂的作业时分,增加补机设备(4)ijl太大时对下坡产生不利影响从设计线意义，地形条件，节省工程和不利运营综合考虑。双机：（‰）（‰）计算：采用加力坡度的注意事项：(1)集中不宜分散，以提高其使用率(2)靠近机务设备的车站，以满足补机要进行的整备需要(3)加力区间走行时分减少，使得在加力坡度起讫站有足够的时间进行摘挂，而不影响通过力(4)加力牵引采用重联牵引或补机推送中的何种方式，与牵引质量、车钩强度有关何时采用加力坡需根据线路意义、地形、运输能力和远期发展与经济比较而定。加力坡的最大值：取决于货物列车在陡坡上的运营条件：电内有电阻制动，加力坡度最大值为25‰、30‰在中国铁路史上有不少加力坡度的实例：1909年修通的京张铁路以33.33‰的“之”字坡通过了险峻的八达岭；20世纪40年代抗日战争时期修通的黔桂铁路，以27‰的坡度通过了桂黔两省分界处的凤凰山脉；1953年兴建的兰新线，在穿越乌鞘岭的路段中采用了20‰的坡度；1956年修通的鹰厦线，在通过武夷山和戴云山时分别采用了20‰及22‰的坡度；1957年修通的宝成线，在穿越秦岭时采用了30‰的坡度等。二、坡段长度变坡点、坡长坡段长度短：适应地形起伏，减少工程量。长：行车平稳（运营）。从行车角度：应力不叠加；保证车钩不断钩线规规定的一般最小坡长，表13-10特殊200米一：一般情况下坡长的要求1、因最大坡度折减形成的路段（△i小）2、为了减缓坡度代数和而设置的缓和坡段（同向坡段）3、凸型、凹型纵断面的分坡平段4、长路堑内代替分坡平段的人字坡段二：下列情况允许缩短至200米：依据：（1）相邻竖曲线不叠加（2）同一旅客列车出现两个以上变坡点（一般旅客列车400m）（3）200m以下，减少工程不明显三：最大坡长限制根据我国目前列车自动制动机技术要求，客货共线铁路的长大下坡道指的是：线路坡度超过6‰，长度为8km及其以上者；线路超过12‰，长度为5km及其以上者；线路坡度超过20‰，长度为2km及其以上者。对于高速客运专线铁路，当采用最大坡度为12时，最大破段长度不受限制；当采用最大坡度为15‰的坡度时，最大坡段长度不宜大于9km当采用20‰的坡度时，最大坡度坡段长度不宜大于5km。三、坡段连接（一）坡度代数差坡度上坡+下坡—平坡0代数差的绝对值?i对列车运行的影响：车钩产生附加应力-----断钩可能列车纵向力?i随增大而增大凸型拉力大、压力小；凹型拉力小、压力大纵向力取决于G、工况、纵断面形式影响通视距离?i的最大值：以远期到发线有效长来选择，客货共线铁路的最大坡度差的规定值，如表13-11（二）竖曲线纵断面变坡点设置的竖向圆弧（抛物线）设置原因：1、产生振动、局部加速度、旅客不适2、机车导轮悬空、脱轨3、车钩错动、脱钩圆弧型