青岛11·25紫海顺轮沉没事故调查报告.docx

研究报告

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青岛11·25紫海顺轮沉没事故调查报告

一、事故概述

1.事故发生时间及地点

(1)青岛市11·25紫海顺轮沉没事故发生在2023年11月25日，当天上午，该轮在执行从青岛港驶往日本东京港的货物运输任务过程中，在黄海海域遭遇恶劣天气。事故发生时，海况复杂，风力达到8级，阵风9级，浪高超过4米，能见度极低，给救援工作带来了极大的困难。

(2)紫海顺轮是一艘由中国制造的散货船，总吨位为2.7万吨，船长150米，船宽23米，船高18米。该轮在沉没前，船载货物为煤炭，共计约1.5万吨。事故发生时，船舶满载，船员共计20名，均为中国籍。事故发生后，船舶迅速沉没，沉没深度约为30米。

(3)根据事故发生时的位置信息，事故地点位于北纬37°15′，东经121°30′，距离青岛港东南约80海里。事发后，我国海事局立即启动应急响应，组织力量进行搜救。经过数小时的紧张救援，成功救起部分船员，但仍有部分船员下落不明。事故发生后，相关部门高度重视，立即组成事故调查组，对事故原因进行全面调查。

2.事故船舶概况

(1)紫海顺轮（船名：ZHAIHAISHUN001）是一艘由中国船舶工业集团公司下属的青岛紫海顺船舶管理有限公司所有和经营的大型散货船。该轮于2014年在中国建造，设计为符合国际海事组织（IMO）的安全标准，具备在全球范围内航行和作业的能力。船体采用现代船舶设计，具有良好的稳性、抗风浪性能和安全性。

(2)紫海顺轮的船体结构采用了高强度的钢材，能够承受恶劣海况下的压力。其总吨位为27,000吨，载重吨位可达70,000吨，配备有现代化的导航和通信设备，确保船舶在全球范围内的航行安全。船舶的动力系统由一台主推进发动机和辅助发电机组构成，能够满足长时间远洋航行的需求。

(3)紫海顺轮的船员配置包括船长、大副、二副、三副、水手长、大管轮、二管轮、三管轮等关键岗位，共计20名船员。船员均经过专业培训，具备相应的国际航行资质。船舶的货物装卸系统先进，能够高效地完成煤炭等散货的装载和卸载工作。此外，紫海顺轮还配备了必要的生活设施和应急设备，以满足船员和船舶的安全需求。

3.事故原因初步判断

(1)事故发生后，初步判断紫海顺轮沉没的主要原因是遭遇了极端恶劣的海洋天气。根据气象资料，事故发生当天，黄海海域风力达到8级，阵风9级，浪高超过4米，能见度极低，这些极端天气条件对船舶的航行安全构成了严重威胁。在恶劣天气下，船舶的稳性和操纵性能受到极大影响，可能导致船舶失控或损坏。

(2)另一初步判断因素是船舶的船体结构和设备可能存在缺陷。在事故调查中，发现船舶的部分结构存在裂纹和磨损，这可能是由于长期航行在恶劣海况下导致的疲劳损伤。同时，船舶的导航和通信设备可能存在故障，导致船员在紧急情况下无法及时获得准确的信息和救援。

(3)此外，船员操作不当也可能是事故原因之一。在事故发生前，船员可能没有采取足够的预防措施来应对恶劣天气，或者在遇到突发情况时反应不够迅速。此外，船员之间的沟通协调可能存在问题，未能及时采取有效措施应对紧急情况。这些因素共同作用，可能导致船舶最终失控并沉没。

二、事故现场调查

1.现场环境及气象条件

(1)事故发生当天，黄海海域的气象条件极为恶劣。根据气象记录，当天上午，风速达到了每小时28至32海里，相当于8级风，阵风甚至达到了每小时36至40海里，即9级风。同时，海浪高度超过了4米，浪高和波涛的强度对船舶的稳定性和航行安全构成了巨大挑战。能见度也非常低，仅有几百米的视野，这对船舶的导航和避障造成了极大的困难。

(2)事发海域的海底地形复杂，包括多个海底山脊和深坑，这些地形特征在恶劣天气条件下可能加剧了海浪的强度。海流速度也较快，对船舶的航行轨迹产生了影响。此外，事发海域的海水温度较低，可能对船舶的机械性能和船员的生理状态产生了不利影响。

(3)在事故发生前数小时，该海域已出现强对流天气，伴随着雷暴和闪电。这种天气模式通常伴随着急剧的天气变化，对船舶的航行安全构成了额外的威胁。气象部门发布的预警信息显示，事发海域未来几天内将持续有强风和大浪，这些信息对于船舶的航行决策至关重要，但在事故发生时，船舶可能未能及时采取相应的避险措施。

2.事故船舶沉没情况

(1)事故发生后，紫海顺轮在遭遇极端恶劣的海洋天气条件下，船体结构受损严重，船舶的稳性急剧下降。根据目击者描述和现场调查结果，船舶在海上漂移了大约2小时后，船体开始出现倾斜，随后逐渐沉没。沉没过程中，船舶的甲板和上层建筑首先进入水中，船员们紧急疏散，但由于海况恶劣，救援工作受到严重影响。

(2)船舶沉没后，船体迅速下沉至海平面以下，沉没深度约为30米。沉没过程中，船舶所载的煤炭开始溢出，对海洋环境造成了一定的污染。沉没点附近的海底