2025【集装箱班轮企业发展的现状分析综述2100字】.docx

集装箱班轮企业发展的现状分析综述

1.1集装箱班轮市场环境分析

集装箱班轮运输公司负责的业务包括按需对集装箱船舶的船队、航线、船期进行规划，以运输货物的方式实现盈利的目的。集装箱班轮运输是按规定船期表、途径港口、航行路线、航行时间和集装箱船舶运行的交通运输系统。通常地，价值较高、对运输时间要求较高的货物会选用集装箱班轮运输，原因是和其他的运输方式比较来看，集装箱班轮运输具有定船期、定港口、定航线、相对固定费率的特点，可以更好的达到这类货物的运输需求。

航运业作为资本密集型航业，具有较高的安全风险，并且航运业的发展具有很强的周期性，而且，航运作为国际贸易中的主要运输方式，航运企业面对的行业环境也是复杂多变的。比如，2020年新冠疫情以来，对航运的需求大幅度降低，严重影响了航运企业的发展，像这种不可控事件对航运企业往往具有无法预料的打击。

2017年以来，国际集装箱班轮运输市场的运费进入调整阶段，截止到2019年12月6日，中国出口集装箱运价综合指数均值为822.72点，基本与2018年同期持平。集装箱班轮运量呈以下特点：一是全球集装箱的运量的增幅逐渐降低，如太平洋航线海运量在十年以来首次出现了负增长的情况；二是全球新增的集装箱船舶交付数量呈大幅下滑趋势，但像23000TEU的大型集装箱船舶的订单量呈增加趋势；三是受中美贸易摩擦以及供需不平衡的影响，多次行业涨价都没有达到预期，运价下跌的较为明显；四是截止到2019年12月，全球集装箱船闲置运力高达138.40万TEU，占比为6.0%，同比上涨3.3%。

集装箱班轮运输作为国际贸易中重要的运输方式，其发展受到国际综合环境的影响，短时间内的货运需求量保持平稳发展，但未来的发展存在很大的不确定性，在收益水平发展有限的前提下，目前来看降本增效对集装箱班轮公司的发展显得尤为重要。

1.2硫排放管控政策的影响

随着绿色可持续发展成为发展的主题，污染对环境造成的破坏是不可逆的，故“先污染后治理”不是环境保护的方法，必须从排放的源头着手，实现经济和环境的协调可持续发展。航运作为不可或缺的运输方式承载着世界近90%的国际贸易往来，推动着世界经济的交流和发展。与此同时，航运带来的环境污染问题也是不容忽视的，由于当前船舶使用的燃料以含硫燃油为主，船舶在航行中主要排放的污染物有二氧化碳、硫氧化物、碳氧化合物和氮氧化物，其中占比较高、危害最大的是硫氧化物。同时尤其对于远洋船，SO2污染会导致酸雨的产生，也会对人体和动植物产生严重危害，在光和氧化剂的作用下，SO2会发生反应生成硫酸盐气溶液，加剧雾霾现象的恶化。船舶硫氧化物的排放对环境和人都会造成有害的影响，因此近年来各航运组织采取了相应的限硫措施。

世界航运组织及各区域对船舶排放物污染问题的解决采取了相关措施。为了减少船舶对海洋环境及区域性环境污染问题，早在1973年国际海事组织（IMO）就审议通过了国际防止船舶造成污染公约（即MARPOL公约）。后续又提出并通过了《MARPOL公约》附则VI（即《防止船舶造成空气污染规则》）。《MARPOL公约》附则VI从燃油含硫量标准和排放控制区的划分两个方面对船舶的排放进行了管控。在船舶使用的燃油含硫量标准方面，排放控制区内外的要求都是愈来愈严格的。2010年7月1日之前，船舶在硫排放管控区内必须严格使用硫含量不超过1.5%的燃料油，2010年7月1日至2015年1月1日，在硫排放管控区内船舶被要求使用硫含量低于1.0%的燃料油，之后，在硫排放管控区内航行的船舶应当使用硫含量小于0.1%的燃料油。2012年之前，排放管控区外规定船舶使用硫含量少于4.5%的燃料油，2012年至2020年间，船舶在排放管控区必须使用硫含量低于3.5%的燃料油。关于排放控制区的划分，国际现有的四大排放管控区域分别是：波罗地海水域、北海水域、北美水域和美国加勒比海水域。

同时，我国对国际海事组织的政策作出了积极响应，为改善我国海域的环境污染问题，我国自2006年8月正式批准和加入MARPOL附则VI，2011年9月1日，颁布了《国内航行海船法定检验技术规则》，法规规定国内航行的船舶中不得使用硫含量超过4.5%燃料油。同时颁布的《内河船舶法定检验技术规则》规定在我国内河水域民用船舶船长超过20m的航行时，船舶依然要求使用含硫量不超过4.5%燃料油。2015年颁布关于《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》中在珠江三角洲，长江三角洲和环渤海（北京，天津，河北）等地区也设立了排放管控区域。该方案规定从2016年1月1日起，所有船舶在靠岸停泊期间均需使用硫含量不超过0.5%的低硫油。2017年1月1日起，船舶在ECA内的核心港口区域靠岸停泊期间必须使用硫含量低于0.5%的低硫油。2018年1月1日起，船舶在ECA内