高速道岔养护维修的控制体系.pptxVIP

高速道岔养护维修的控制体系;

;目录;1.高速道岔不平顺控制;1.高速道岔不平顺控制;长波不平顺控制;;不平顺进行检测后发现，该道岔正好位于波长为80米的高低不平顺中，不平顺幅度约为4mm，同时还位于波长为82米的方向不平顺中，不平顺幅度约为5.5mm，这就是引起该道岔晃车的主要原因。;因此，在高速道岔维护中，首先必须重视长波不平顺的检测。

长波不平顺的检测，需将道岔及其前后各200米以上的区间线路视为一个独立检测单元；

其次，应采用轨检小车、激光测试系统等先进的检测手段，获取长波不平顺的正确量值，有针对性地对道岔几何状态进行养护控制。;短波不平顺控制;轨面短波不平顺不仅会引发强烈的轮轨冲击，还可导致轮重减载率下降、钢轨断裂，乃至恶性脱轨事故，在高速条件下，它还将引起很大的轮轨噪声。同时，波长短于2米的焊缝不平、轨面剥离、擦伤、波形磨耗等各种微小的轨面短波不平顺均是发展形成更大的严重不平顺、恶化轨道几何状态的重要根源。

;;因此，在高速道岔的养护维修过程中，应重视钢轨焊接和接头打磨工作，严格控制钢轨焊接接头的打磨质量，同样，对其他类型的轨面短波不平顺也应予以充分重视。;几何形位精细调整;调整思路如下：

以高程偏差、平面偏差、高低不平顺和方向不平顺作为控制基准轨空间绝对坐标的基本元素，并以水平、轨距、平面扭曲、轨距变化来控制同股另一钢轨的几何状态。

为得到道岔区内各测点的高低、方向的调整值，先调整基准轨高低、方向使其偏差及不平顺变化率达到设定的检验标准，在确保基准轨精度后，通过调整本股道的另一钢轨的高低、方向使本股轨道的水平、轨距、平面扭曲和轨距变化达到检验标准要求。;我国自主开发了高速道岔几何尺寸调整软件ATGS，可在最小调整工作量前提下，确保道岔的各项几何控制指标均在容许限度内，并已在武广客运专线道岔的铺设中得到应用。;道岔转辙器部分最后一牵引点距离尖轨跟端通常有5~8m，在滑床台摩擦力作用下，此部分尖轨不容易转换到位，称为“转换不足位移”，造成该处轨距减小，与顶铁离缝，也将影响高速列车的运行平稳性。

计算分析表明：滑床台摩擦系数越低，牵引点距离尖轨跟端越近，转换不足位移越小。;当该不足位移超过容许限值时：

1.考察高速道岔中辊轮滑床台在尖轨转换过程中是否发挥了将滑动摩擦转变为滚动摩擦的作用，否则就应将辊轮调高至适当的位置；

2.考察该部分尖轨是否发生了矢弯变形，若存在这种变形，就需进行顶弯矫直或更换尖轨；

3.在转换阻力不超限的情况下，还可从设计上优化牵引点位置或尖轨跟端位置，以缩短最后一牵引点距离尖轨跟端的自由段长度，或者在两者间增设牵引点。;尖轨跟端碎弯控制;尖轨跟端碎弯;造成“碎弯”主要原因有：

1.无缝道岔中温度力过大，导致传力部件受力过大；

2.道岔里轨扣件松弛或辙叉产生了较大纵向爬行，导致里轨伸缩位移过大；

3.道岔侧股未焊连，导致尖轨跟端处直侧股钢轨伸缩位移相差过大；

4.间隔铁尺寸偏差过大，里轨伸缩时产生楔形作用；

5.限位器子母块贴靠面不吻合，发生线接触而产生扭转等;针对不同的原因，采取相应的措施：

1.进行道岔温度力放散；

2.拧紧钢轨扣件，强化辙叉跟端间隔铁结构，加强道岔尾端防爬能力；

3.侧股焊连长度不短于75米；打磨间隔铁使之与两钢轨轨腰轮廓相吻合；

4.打磨限位器子母块贴靠面。

5.此外，因高速道岔锁闭机构进行了结构优化设计，尖轨容许伸缩位移已提高至25mm，当尖轨尖端伸缩位移小于该数值时，可取消跟端间隔铁或限位器的传力作用。

;2.高速道岔轮轨关系维护;转辙器及辙叉部分轮轨关系维护;因此车轮过岔时，会产生不平顺，这将产生附加动力作用，限制着过岔速度的提高。同时，由于车轮两侧的横向蠕滑力不等，将导致车轮发生横移，继而影响行车平稳性。因此，道岔的轮轨关系是影响行车平稳性与安全性的重要因素。

道岔动力学研究表明：尖轨与基本轨的顶面高差决定着轮载在两钢轨间过渡的范围大小和轮载转换的快慢程度，尖轨顶面纵坡越小，轮载过渡的范围就越长，尖轨完全承受列车荷载的断面就越大，但是因轮载转换的速度较慢，左右侧轮轨间的横向蠕滑力不均作用时间长，列车直向过岔时的平稳性就越低。;经过上述研究，我国高速道岔采用了特有的缩短轮载过渡范围设计，轮轨过渡范围由过去常规的顶宽20~50mm缩短至顶宽15~40mm。这种创新设计与德国道岔FAKO