地铁被救援车自动缓解制动的可行性方案研究.pdfVIP

第47卷第4期Vol.47No.4

2024年7月20日Jul.20th，2024

◆技术研讨◆DOI:10.16212/j.cnki.1672-1187.2024.04.020

地铁被救援车自动缓解制动的可行性方案研究

何益民，程 建

（佛山市地铁运营有限公司，广东 佛山 528000）

摘 要：针对地铁列车常规救援时手动切除被救援车制动阀耗时较长问题，文章基于佛山地铁2、3号

线列车设计原理，提出被救援车在休眠、激活工况下自动缓解制动及强迫缓解制动的救援方案，并对实现

各方案的电路优化方式进行了试验验证，对不同救援方案的应用场景及优缺点进行了对比分析。

关键词：被救援车；制动；自动缓解；强迫缓解

中图分类号：U270.35 文献标识码：B 文章编号：1672-1187（2024）04-0109-05

车快速制动、常用制动、保持制动是不可用的[3]；

0 引言

而列车停放制动、紧急制动仍然有效，需缓解后方

列车运行途中一旦发生故障无法动车，将会对可动车，因此，被救援车休眠状态下，救援时无需

线路甚至整个线网的后续列车运营带来影响，因此，对其快速制动、常用制动、保持制动进行缓解，但

提高列车的救援效率，有效节省救援时间，将减少须对其停放制动、紧急制动进行缓解。

对正线列车运营的影响[1]。目前，行业内多采用手如图1所示，救援车通过列车操纵台的停放制

动切除被救援车气制动阀的方式来缓解被救援车的动施加按钮SBPBA、停放制动缓解按钮SBPBR来

常用制动（含保持制动），以达到救援车连挂后推实现停放制动的施加和缓解；其停放制动施加回路

动被救援车的目的[2]。以6节编组的地铁B型车为的250103线和缓解回路的250104线通过全自动车

例，切除一列车的气制动阀至少需要3.5min以上，钩（EHC）连接被救援车的停放制动电磁阀列车线。

救援耗时较长，容易造成列车大面积晚点，导致交当救援车施加/缓解停放制动时，可使被救援车停

通拥堵甚至瘫痪。本文基于佛山地铁列车的电气设放制动施加/缓解电磁阀失电/得电，从而控制被

计，针对被救援车的不同状态提出了自动缓解被救救援车的停放制动施加/缓解。

援车制动的方案，并对方案的优缺点及电路改造的

可行性进行了研究。该方案可以实现在救援车连挂

被救援车实施救援时，无需手动切除被救援车气制

动阀，只需操作救援车司机室救援模式旋钮及司机

控制器即可缓解被救援车制动，达到提高列车救援

效率的目的。B09-22—停放制动缓解电磁阀；B09-21—停放制动施加电磁阀。

1 被救援车自动缓解制动方案图1救援车停放制动控制电路

1.1 被救援车休眠状态自动缓解如图2所示，救援车的紧急制动电路信号通过

佛山地铁2、3号线列车采用EP2002制动系统，其司机室救援模式旋钮（SKRM）的常开触点后，

在列车休眠时，制动系统制动阀失电的状态下，列经730106线至全自动车钩串联被救援车司机室4个

收稿日期：2023-09-21

作者简介：何益民，男，从事城轨车辆运用技术