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集装箱班轮企业减排方法的选择分析综述

1.1减排措施的技术特点

目前解决船舶尾气中SOx的方法主要有三种：后处理方式（装脱硫装置

的方式对其进行控制），即前处理方式（使用硫含量不超过0.50%m/m和不超过

0.1%m/m低硫燃油）、及替代燃料（LN动力船舶使用液化天然气作为燃料）三

种方式。故本文先从技术角度来分析三种减排措施的可行性。

（1）船舶加装脱硫塔的技术特点

加装脱硫塔减排技术即是通过对船舶进行改造装净化器，对船舶排放的废

气进行转化，从而达到减少硫氧化物排放的目的。根据废气处理方式的不同，脱

硫塔分为开式脱硫塔和闭式脱硫塔。开式脱硫系统一般指将海水作为脱硫剂的湿

式脱硫系统，该系统不需要采用多余的碱液中和系统，系统相对简单，船员的日

常操作和维护工作量相对较小,但目前很多港口国禁止在其港口或水域内使用该

系统。闭式系统一般是指使用钠基碱液（如NaOH溶液）或镁基浆液（如Mg（OH）2

或MgO溶液）作为脱硫剂的湿式脱硫系统，该系统因需要米用多余的碱液中和

系统，系统比较复杂，船员的日常操作和维护工作量较大，但是不会对港口或水

域造成污染，在部分港口国要求较高的水域内可继续使用。

开式脱硫塔主要是依靠海水吸纳废气的能力，将废气排进海里，从而减少废

气在大气中的排放，但是对海洋环境存在很大的污染。由此，我国2020年全球

船用燃油限硫令规定，自2020年1月1日起船舶不被允许在我国船舶大气污染

物排放管控区内使用开式脱硫系统。闭式脱硫塔在排放控制区内外均可使用，其

工作机理是通过脱硫塔对排放气体的内部处理将其转化成泥浆等,再使用防污船

对泥浆进行处理进而达到防污目的。目前，脱硫塔的使用存在一些问题，脱硫塔

的装周期长，影响船舶的正常运行，一艘大型集装箱船舶加装脱硫塔需要花费

约2至3个月，而一个脱硫塔的使用期仅仅为3至5年，而且脱硫塔的装费用

较昂贵，小型的脱硫塔价值就高达200至300万美元。在各减排措施经济性不确

定的前提下，选择加装脱硫塔会面临着高昂的投资的风险，而且脱硫塔的拆卸也

是一个难题。

(2)燃油转换措施的技术特点

燃油转换主要是用低硫油替代原有的重硫油来实现减排的目的，是最直接的

减排措施。目前低硫油的提纯面临着技术上的问题，一旦低硫油生产技术壁垒被

攻破，低硫油将会取代重硫油，船公司将更倾向于燃油转换。

由于船舶的燃油系统、机器设备大都是基于高硫重油和船用柴油设计的，虽

然船舶在排放控制区域内使用超低硫燃油(0.10%m/m)方面已经积累了一些经

验，但是按照新的限硫令的要求船舶长期使用低硫燃油(0.50%m/m)的经验时

不足的，当采用燃油转换技术时，可能会导致燃油系统或者设备的故障，更严重

的情况是出现船舶失去动力造成事故。与高硫燃油相比，低硫燃油具有低粘度、

低密度、低闪点、低润滑性、低倾点、低硫含量和低酸值等理化特性，并且根据

燃油种类及生产工艺的不同，低硫燃油还存在燃油兼容性、稳定性以及催化剂粉

末等问题。

低硫油在使用过程中可能会造成主机堵塞和腐蚀。由于船舶过去一直使用重

硫油，而且重硫油与低硫油不能混合使用，因此船公司必须对其储油罐进行人工

或化学清理，无论是清理难度还是费用都是问题。目前低硫油的加注点也有限,

若采用燃油转换措施的船舶没有使用合规燃油，还需要提供燃油不可获得报告

(FONAR),提供证据说明为取得符合规定的燃油所作的努力，包括对当地替代

来源所作的努力,但是由于不可抗原因，船舶任然没有办法获取合规硫油，否则，

船公司将会受到相应处罚。

(3)新造LN动力船舶的技术特点

LN动力船舶是以液化天然气作为燃料的船舶，LN动力船舶排放的废气

中不含有硫氧化物，唯一的硫氧化物来源是在发动机燃料引燃的过程中，可忽略

不计。因为LN动力船舶与传统船舶在动力来源上有很大的差异，所以对旧船

进行改造存在很大的不经济性，所以LN动力船舶一般是采用新建造的方式。

理论上讲LN动力船舶是绝对低排放的运输方式，由于LN温度低、易燃

易爆等特性，船舶使用LN作为燃料主要面临以下风险，包括：低温冻伤、低

温泄漏、快速相变引起的爆炸、翻滚导致的LN燃料舲超压、LN气化导致的

超压损坏、火灾、爆炸。

随着