客运专线高速道岔制造、运输及铺设.pptx

客运专线高速道岔

制造、运输及铺设;2007年11月13日，首组时速350公里60kg/m钢轨18号高速道岔在中铁山桥研制成功。2008年12月13日首组时速350公里60kg/m钢轨42号高速道岔在中铁山桥研制成功。目前，首组时速350公里60kg/m钢轨62号高速道岔正在中铁山桥进行试制，即将接受铁道部鉴定。国产高速道岔在多条客运专线铁路上安全稳定的运行，标志着中国高速道岔国产化研究取得圆满成功，也标志着中铁山桥的道岔制造水平步入世界先进行列。;客运专线道岔应用于高速铁路线上，以高平顺性、高弹性连续性、高的列车运行平稳性为主要技术要求。反应在加工制造上与既有道岔生产有着质的不同。

根据高速道岔的特殊情况，在充分研讨国外道岔制造技术和管理经验的基础上，找出自身的不足，确定努力方向，是搞好高速道岔生产的关键。;通过生产实践不断调整和完善，目前已形成完整的工艺系统集成及质量保证系统集成，有利的保证了客专道岔生产的顺利进行。同时在管理系统、生产系统、技术系统、质量保证系统等多方面进行不断探索、改造、强化。形成高速道岔的生产能力并产出满足高速品质要求的道岔产品。

下面按照以下几部分对高速道岔（客专道岔、GLC道岔）进行介绍。;第一部分结构特点与技术要求

第二部分制造系统攻关方向

及质量保障措施

第三部分客专道岔的包装

第四部分现场铺装要求

第五部分铺设中普遍存在的问题与解决办法;第一部分

结构特点;客专18号道岔采用了与秦沈客运专线道岔的平面布置，但将原来的相切线型改为12mm相离线型，主要为了改善顺向出岔对尖轨及基本轨前端的磨耗，提高使用寿命；圆曲线终点进入辙叉范围。;;1、尖轨跟端的传力结构

道岔按跨区间无缝线路设计，尖轨跟端传力结构根据温升、温降范围分为以下三种形式：

限位器（49℃～-57℃）

间隔铁（43℃～-51℃）

无传力机构（45℃～-45℃）

;2、尖轨防跳

密贴段尖轨与基本轨轨头下颚配合防跳；在密贴段以后设置防跳顶铁，非贴合状态设置防跳限位装置。与一般道岔的主要区别，是设??了防跳顶铁。;3、滑床板的弹性扣压

;4、滑床台减摩

采用滑床台减摩可以有效的降低尖轨和心轨的扳动力，减少尖轨和心轨的不足位移，滑床台的减摩主要采取了两种方式：

①设置辊轮滑床垫板。辊轮滑床垫板的设置根据尖轨转辙位移和自重综合考虑；

②所有滑床垫板的台板和可动心轨辙叉起滑动作用的台板均采用减摩涂层。;二、结构特点分析—转辙器;二、结构特点分析—可动心轨辙叉;二、结构特点分析—可动心轨辙叉;二、结构特点分析—可动心轨辙叉;二、结构特点分析—可动心轨辙叉;二、结构特点分析—可动心轨辙叉;二、结构特点分析—可动心轨辙叉;二、结构特点分析—可动心轨辙叉;二、结构特点分析—可动心轨辙叉;二、结构特点分析—可动心轨辙叉;二、结构特点分析—可动心轨辙叉;二、结构特点分析—扣件系统;6、铁垫板与岔枕间用岔枕螺栓连接，岔枕内预埋塑料套管，铁垫板与岔枕螺栓间设缓冲调距块。

7、轨距调整采用轨距块和缓冲调距块联合进行，即可单独调距，也可联合调整。

8、弹性铁垫板（普通垫板)为整体硫化结构，此结构是将板下弹性垫板及复合定位套与铁垫板硫化为一整体。;二、结构特点分析—扣件系统;二、结构特点分析—扣件系统;二、结构特点分析—岔枕;二、结构特点分析—岔枕;二、结构特点分析—牵引点设置;二、结构特点分析—后期改进结构;2、优化配轨设计――减少轨缝，降低铺设造价，提高平顺性。

新的设计基本以25m长钢轨为基础设计，加长了辙叉长度，减少了钢轨接头。由于现场钢轨焊接接头质量保证较为困难，减少接头在降低线路铺设造价的同时，也提高了道岔的平顺性。前期时速250公里18号道岔接头为20个，改进后时速250、350公里道岔接头为16个。;二、结构特点分析—后期改进结构;二、结构特点分析—后期改进结构;二、结构特点分析—后期改进结构;二、结构特点分析—后期改进结构;6、采用不锈钢外套尼龙套管结构――当岔枕套管失效时，实现及时更换、修复。

尼龙套管外预埋不锈钢外套结构是针对现场预埋套管损坏后修复困难的问题采取的改进设计，这个设计可改善尼龙套受力条件，减少开裂、破损等病害。混凝土螺栓孔外加钢套后，相当于在螺栓孔周围设置了一层箍筋，提高抗孔裂能力。

7、岔枕断面优化设计――提高岔枕抵抗弯曲和扭曲能力，提高岔枕上表面的平面度。;8、加强防松结构――采用机械防松结构，提高防松