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汽车零部件制造的物流“困境”和WMS系统

未来能够赢得市场的，必然是能够充分利用捕捉到的客户、产品和设备数

据，提高创新能力，让客户满意，并能更快地带来更多好产品和服务的制造商。

很多汽车主机厂的管理者都清楚，汽车制造业之中最难搞的物流便是关于

零部件的物流，因为汽车零部件具有种类庞杂、包装不规则、分布区域广、涉

及行业面宽、产品生命周期短等特点，导致其物流运输成本居高不下。

以某汽车品牌的H生产基地（公司）为例，该生产基地主要生产FC-1\FC-

2\SL-1X三款车型，整车所需零部件高达1800种，由遍布全国的200多家供

应商供货。该基地所有的汽车零部件物流成本占据了其整车销售价格的7%甚

至更多，这是一个非常高的数字。所以，如何才能优化汽车零部件的物流管理

模式，进一步降低物流成本，是摆在H公司和其它汽车主机厂面前的现实问题。

现行零部件物流模式的“困境”

H公司的零部件物流运作模式属于物流业中比较典型的一种，即非整合模

式，由主机厂与零部件供应商签订仓储协议，把物流成本、质量保证、和缺货

风险转嫁给供应商承担。供应商在满足及时、准确地供应零部件的同时，还需

保证零部件的质量标准，而作为主机厂不干涉零部件的具体物流过程。

看上去，供应商所主导的非整合物流模式好像有“外包”的方便之处，但

是在实际运作中存在很明显的问题，就是导致H公司对零部件物流的成本控制

力弱，与供应商缺乏物流合作沟通，不能准确把握其具体成本，使主机厂陷入

了一种“窘迫境地”，非常被动。此外，还有一个更为重要的因素，此种模式

下运营的零部件供应商缺乏团结合作的概念，也势必导致整体物流成本过高。

在这种“困境”下，零部件物流的成本上升主要包含以下几个方面：

物流成本无法确定

由于供应商提供的零部件最终成交价不仅包含了零部件本身的价值，也包

含了物流过程成本，所以主机厂会因为和零部件供应商之间的各种信息对不上，

而导致主机厂无法确认物流运作的实际投入，只能根据目前市场的一个基本情

况来确定，那么H公司零部件的价格谈判会因为物流成本不真实而处于不利位

置。在这种情况下，供应商理所当然会选择报价低的物流服务商以获得更大的

利益，这样就会导致零部件运输质量得不到保证，笔者将这种现象称为“劣币

驱逐良币”。很明显，这种“困境”下，H公司既要承担高价格的零部件供应，

同时也要为没有效率的零部件物流投入成本，最终导致物流运作成本升高。

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此外，由于供应商可以自由选择自己的物流服务商，导致整个主机厂物流

缺乏系统性的管理与规范，“循环取货模式”、“零部件交叉转运”等一系列

好的物流运作模式无法推进。

异常现象频繁

H公司常常出现零部件日到货计划的制定和执行存在异常，导致其生产物

流部调度员常常临时解决，因为没有无系统解决方案而手忙脚乱，时间长形成

惯性，将异常现象当做常事并逐步接受，存在相当的供应保障风险。通过分析，

物流运作异常基本有以下三种情况：

1）基础数据存在差异、不同步

基础数据存在差异主要是由于各部门间所掌握的数据不一致，信息不能统

一及共享，致使生产所需的物料在使用、购置、消耗等过程中出现差异，即与

实际生产需求有出入现象。例如，当生产制造车间和物流规划部所掌握的零件

需求、工艺路线等数据不一致时，那么物流规划部所采购的此种零部件的采购

定额会与实际领用定额冲突。对于该类问题的出现，原因主要归纳为各类信息

在修订、传递、保存过程中出现偏差和失真等一系列问