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静态变形模量Ev2试验步骤安放好测试仪器每级加载或卸载在1min内完成，每级荷载维持2min。依照第一次加载进行第二次加载，直到加到第一次最大荷载的倒数第二级。第一次加载至少分6级，以约0.08MPa的增量逐级加载，达到0.5MPa或者沉降5mm后，进行卸载。预加0.01MPa荷载约30S，待稳定后卸除荷载，将表调零。按最大加载的50％、25％、0分三级卸载。郑西客运专线试验段01030204地基处理路基填筑堆载预压与沉降观测铁路路基科研地基处理前检测01机械钻孔取样02静力触探03雷达测试04面波测试05荷载板试验地貌单元属渭河II级阶地，勘探深度内地基土由砂质黄土、黑垆土、古土壤、粉质粘土及砂层组成；01试验场地属自重湿陷性黄土场地，湿陷等级为IV级（很严重）；02地基处理深度范围内天然含水率为12.2～20.4%，击实最大干密度为1.74～1.76g/cm3，最优含水率为15.5～17%（轻型击实）；03地下水位埋深为40.50m，地基处理可不考虑其影响04试验范围内土层的端阻qc为1.38～9.6MPa，侧摩阻fs为0.030～0.202MPa地质雷达测试显示地基处理前在所有的雷达剖面上在深度为6.5m处，有一雷达波组连续，反射强烈的岩性界面(软弱夹层)地基处理深度范围内剪切波波速为189.9～207.0m/s试验场地天然黄土地基的基本承载力为90kPa地基处理强夯01水泥土挤密桩02柱锤冲扩桩03强夯最后两击平均夯沉量不大于5cm；强夯加固地基的有效加固深度应满足设计要求，有效深度范围内地基土应满足：标贯击数修正后的N63.5≥10，粘性土Ps＞1.2MPa，砂类土Ps≥5.0MPa，地基承载力σ0≥0.15MPa，检测方法和频次应符合相关规定；检验方法：动力触探和静力触探。123灰土挤密桩成桩24h内采取轻型动力触探仪对成桩质量进行检测，击数N10与现场试验确定的干密度进行对比，其压实系数K≥0.93；灰土挤密桩完成7～14天后，采用平板载荷试验检测复合地基承载力，复合地基承载力：一般填方地段σ0≥0.15MPa，支挡结构地段地基最小容许承载力［σ］=200kPa。地基处理后检测难点01强夯施工后确定N10、N63.5与压实度K及承载力σ的关系；02灰土挤密桩N10与压实度的关系确定；03取样问题。路基典型横断面图施工机械路基填筑检测静态变形模量EV201动态变形模量EVD02地基系数K3003压实度（粒土压实系数K、粗粒土碎石类土孔隙率n）04通过直径300mm圆形承载板和加载装置对地面进行第一次加载和卸载后，再进行第二次加载，用测得的承载板下应力σ和与之相对应的承载板中心沉降量S，来计算变形模量EV2及EV2／EV1值的试验方法。高速铁路路基工程中国铁道科学研究院2002年11月27日321.5km/h双线标准路堤横断面(350km/h)606060基床以下路基压实标准改良细粒土砂类土及细砾土碎石类及粗砾土地基系数K30(MPa/m)≥90≥110≥130变形模量Ev2（MPa）≥45≥45≥45孔隙率n（%）＜31＜31压实系数K≥0.92注：EV2检测时，EV2/EV1≤3.0。高速铁路路基技术特点路基按照结构物设计，填料和压实标准高；路桥及横向构筑物间设置过渡段；地基处理类型多。严格控制路基变形和工后沉降；路基动态设计；路基填筑质量标准高基床表层采用级配碎石强化结构，K30、Ev2、Evd、n指标满足设计要求。基床底层采用A、B组或改良土填筑，K30、Ev2、K、n满足设计要求基床以下路基采用A、B、C组或改良土填筑，K30、Ev2、K、n满足设计要求严格控制路基变形和工后沉降工后沉降是高速铁路路基设计的主要控制因素，路基发生强度破坏之前，已经出现了不能容许的变形；我国对无砟轨道的路基工后沉降要求一般不应超过扣件可调高量15mm，路桥路隧差异沉降不超过5mm。0201路桥及横向构筑物间的过渡段，是以往设计及施工中的薄弱环节，也是既有线发生路基病害的重要部位。由于桥台与路堤的刚度相差显著，高速列车通过时对轨道结构及列车自身会产生冲击，从而降低列车运行的平稳性和舒适度，加快结构物和车辆的损坏。为保证列车高速运行时的平稳舒适，对路桥过渡段采用了刚度过渡的设计方法。在桥台后一定范围内，采用刚度较大的级配碎石作为过渡填筑段，与路堤相接处采用1：2的斜坡过渡。路桥及横向构筑物间设置过渡段路基