浅谈地下连续墙GXJ接头在地铁车站中的应用.pdfVIP

GXJ

发表时间：2018-12-17T17:09:15.217Z来源：《基层建设》2018年第31期作者：杨东伟

[导读]摘要：地下连续墙作为地铁车站常用的围护形式，但是经常存在渗漏水现象，而渗水又主要在接缝处，围护结构渗漏水往往增大车

站基坑风险。

天津晟源工程勘察设计有限公司天津300000

摘要：地下连续墙作为地铁车站常用的围护形式，但是经常存在渗漏水现象，而渗水又主要在接缝处，围护结构渗漏水往往增大车站

基坑风险。根据上海轨道交通某车站工程实践，介绍地下连续墙橡胶防水接头(简称GXJ)在车站工程中的应用。

关键词：地铁车站；地下连续墙；橡胶止水带接头（GXJ）；接头箱；渗漏水

随着城市化进程不断加快，交通拥挤成为制约我国城市发展的重要问题之一，在已建的客流密集城区建设轨道交通可以更大程度上缓

解城市交通拥挤的现状。在主城区内建设地下车站的情况越来越多，周围环境越来越苛刻，本文根据实际工程实例介绍地下连续墙GXJ接

头的应用。

一、工程概况

上海轨道交通某车站为地下两层一岛一侧式双柱三跨车站，站内设置双列位故障停车线。车站全长465.60米，标准段宽27.23米（结构

内净尺寸）。基坑开挖深度标准段约18.30、南端头井约20.17，北端头井约20.12，覆土厚约3。

车站位于城区周边环境较为复杂，主要建（构）筑物如下：某商业中心，地上3层地下1层钢筋砼结构、桩基础、距离主体地墙约

7.6；变电所，地上1层砖混、条形基础,埋深约2、距离车站地墙约19.7；燃气调压室，地上1层砖混、天然基础,无基础、距离车站地墙

约16.5；成熟小区，地上2~6层砖混、条形基础,埋深约1.5~2.0、距离车站地墙约19.5；成熟小区店铺，地上1层砖混、条形基础,埋深约

1.2、距离车站地墙约17.4；DN2460合流污水管，钢筋砼结构,管底绝对标高约-1.41~-1.87、管外壁距离车站地墙约2.7~4.9；某公园西

门，地上1~2层砖混、条形基础,埋深约1.2、距离车站地墙约17.7。

二、水文地质概况

1）车站范围内土层经勘察揭露，在深度65.45范围内地基土属第四纪晚更新世及全新世沉积物，主要由粘性土、粉性土和砂土组成，

分布较稳定，一般具有成层分布的特点。按其沉积年代、成因类型及其物理力学性质的差异，依据上海市工程建设规范《岩土工程勘察规

范》（DGJ08-37-2012）相关条款，可划分为8

的第③层淤泥质粉质粘土。拟建场地地基土分布自上而下详述如下：第①1-1层杂填土。第②3-1层灰黄～灰色粘质粉土；第②3-2层灰色砂

质粉土；第④1层灰色淤泥质粘土；第⑤1-1层灰色粘土；第⑤1-2层灰色粉质粘土；(注：第④、⑤1层具有高含水量、高压缩性、高灵敏

度、低强度的特性。)第⑤2层灰色砂质粉土；第⑤3-1层灰色粉质粘土；第⑤4层灰绿色粉质粘土；仅在古河道区个别勘探孔有揭露。第⑥层

暗绿色粉质粘土（上海地区俗称“硬土层”）；场地内普遍分布，仅古河道区缺失。第⑦1-1层草黄色粉质粘土夹粘质粉土；第⑦1-2层灰黄

～灰色粉砂；第⑦2层灰色粉砂；第⑧1层灰色粉质粘土；第⑧1j层灰色含粘性土粉砂；第⑧2-1层灰色粉质粘土；第⑨1层灰色粉砂夹粉质

粘土；

2）潜水分布于浅部土层中，补给来源主要有大气降水入渗及地表水迳流侧向补给，其排泄方式以蒸发消耗为主。上海地区浅部土层中

的潜水位埋深，一般离地表面0.3～1.5，年平均地下水水位埋深离地表面0.5～0.7。由于潜水与大气降水和地表水的关系十分密切，故水

位呈季节性波动。勘察期间测得的地下水静止水位埋深一般为0.50～2.00，绝对标高为2.82～1.16，平均静止水位标高为2.04。

3）承压水分布于第⑦、⑧1j层粉性土、砂土层中。根据上海地区的区域资料，承压水埋深一般在3～12，低于潜水水位，并呈周期性

变化。

三、车站围护结构形式

结合本站的土层情况、周边建（构）筑物保护要求，在设计时围护采用地下连续墙橡胶止水带接头。

标准段基坑深度为约18.30，坑底位于⑤1-1灰色粉质黏土层，采用明挖顺做法施工，局部盖挖顺作施工。围护结构选用800厚地下

连续墙（地墙采用GXJ接头），东侧古河道区域地墙深37.5+9（素砼），正常土层区域地墙深34+12.5（素砼），墙趾位于⑧1j含粘性土

粉砂层中；其余古河道