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自动化控制电子技术与软件工程

AutomaticControlElectronicTechnologySoftwareEngineering

地铁既有线自动化监测的应用

李金昌

（中铁十四局集团第四工程有限公司山东省济南市250000）

摘要：本文通过了解地铁保护区工程实际自动监测过程，结合新建地铁施工过程中要实时做好地铁隧道结构变形监测的必要性，对

自动化远程监测技术在地铁施工过程中的应用进行具体分析。该自动监测技术能及时完成数据收集、传输和整理分析工作，并和人工监测

数据进行比对。经过实践应用发现，在地铁保护区施工中使用自动远程监测系统，整个监测过程非常稳定，也能高效准确的获取需要的数

据信息，非常值得推广使用。

关键词：地铁保护区；基坑工程施工；自动化监测

当前，有部分地铁施工附近会存在距离既有地铁隧道较近并且布设于道床结构一侧，与人工道床沉降监测点在同一断面，采用莱

较深的大基坑，这些基坑不仅会提高其他建筑物的建设难度，同时卡小棱镜。同时，在受保护区基坑影响范围外设置4个道床沉降点，

施工过程中地铁隧道周边的土体会发生改变，从而对地铁的结构稳位于保护区两端外约40米位置处，亦与运营监测共用监测点。

定和运营安全造成一定影响。眼下我国地铁施工过程中还主要是依2.5隧道收敛监测点布设

靠人工测量地铁隧道结构变化，但是在施工过程中使用自动化监测

隧道收敛监测分为水平收敛和竖向收敛两个方向的收敛变形监

系统能高效、准确地向相关单位传输数据资料，明显优化的监测工

测，本项目内径收敛监测拟采用电子激光测距仪。

作的准确性和高效性，能及时发现施工过程中隧道变形出现的异常

隧道收敛监测点按5环（每6m）间距布设一个监测断面，每

问题，确保施工工程顺利完成。

个断面布设两条测线（0°—180°、90°—270°）（如遇遮挡可根据隧

1项目概况道内限界轨旁系统布置情况适当调整）。180°位置使用道床沉降监

石碶站（5号线）与已建成石碶站（2号线）通道换乘。基测点做为测距仪的对中点，0°位置在环片顶部设置十字标记做为瞄

坑与2号线石碶站车站（地下三层箱型框混凝土结构，距离基坑准标志；90°和270°位置分别布设直径为6mm不锈钢螺丝钉，然后

11.63m）、2号线附属（地下二层箱型框混凝土结构，距离基坑6.67m）用油漆画上明显的十字标记，一端做为测距仪的对中点，另一端为

及盾构区间（最近距车站约13.07m）。瞄准标志。

本站共设置3个出入口、2个风亭组和一个换乘通道，其中A2.6结构裂缝及渗、漏水观测

号出入口远期预留，B号出入口与A号风亭组合建，C号出入口与

基坑施工前会同轨道交通运营分公司及石碶站项目参建单位共

B号风亭组合建。

同对石鄞区间的已有裂缝及渗漏水点进行调查，对各处裂缝击渗漏

1.1基坑与2号线石碶站关系水点进行编号并登记入册，同时用裂缝观测仪采取初始值，初始调

在建5号线石碶站主体基坑紧邻2号线石碶站，西端头井距离查完成后形成的文件由各责任单位签字确认。在基坑施工过程中，

2号线鄞石区间最近距离为13.47m，基坑东北角设有换乘接口。对车站及隧道新增裂缝击