第二章城市轨道交通屏蔽门门体结构课件.pptx

第二章城市轨道交通屏蔽门门体结构;第一节屏蔽门门体

屏蔽门门体是屏蔽门系统门体机构最重要的组成部分，按照结构和功能可分为滑动门（ASD）、固定门（FIX）、应急门（EED）、端门（MSD）四种类型。

;一、封闭式屏蔽门门体

（一）滑动门（ASD）

1.滑动门基本概念

滑动门的数量应与列车一侧车门数量一致，位置对应，滑动门为中分双开门，滑动门关闭时，可作为车站站台公共区与隧道区域的屏障；滑动门打开时，为乘客提供上、下列车的通道，也作为在车站隧道区域发生火灾或故障时乘客疏散的通道。;2.滑动门结构

封闭式滑动门门体高度一般为3000mm，上部为顶箱，2000mm以下为透明门扇，主要由钢化玻璃和不锈钢门框组成，车站每侧站台边缘根据车站长度和列车车门数量设有12-40道滑动门，每侧中间的滑动门两个门扇以滑动门中心对称同步反方向平行滑动，首、末滑动门为非对称滑动，首、末滑动门的有效开度需尽量加大，且打开后不会影响在正常停车精度范围内列车司机门的全部开启和列车司机进出司机室。;3.滑动门设置

滑动门在轨道侧设有开门把手，当系统级控制和站台级控制失败时，乘客可从轨道侧用开门把手将门打开，如图2.4；滑动门在站台侧设有钥匙开关，站台工作人员可用钥匙进行手动操作。

;滑动门设有两种安全装置，每道滑动门都设有锁紧装置。滑动门关闭后该锁紧装置可防止外力作用将门打开。滑动门自动开启时，锁紧装置能自动释放；手动开门时，采用开门把手和钥匙可使锁紧装置释放。锁紧装置正常运行时可自动解锁，该锁应与手动开门把手钥匙联动，故障情况时可进行手动解锁；滑动门（ASD）关门、锁紧、解锁、开门均有状态信号反馈到门控单元（DCU），门已开、已锁闭状态信号反馈到中央控制盘（PSC）;（二）固定门（FIX）

1.固定门基本概念

固定门是不能打开的玻璃隔墙，设置在滑动门与滑动门、滑动门与端头门以及滑动门与应急门之间，是站台公共区与隧道隔离和密封的屏障。;2.固定门结构

固定门高度与滑动门一致，含立柱宽度多为2980mm，根据滑动门的间距，在满足门本体结构强度、刚度的前提下，根据轨行区边墙侧灯箱广告??可视性及视觉观感的要求，可将固定门进行分块和不分块处理。

封闭式屏蔽门固定门上部与门楣连接，下部与门槛销轴连接，左右两侧与立柱通过插接结构相连接，固定门与立柱、门楣、门槛之间采用橡胶条密封，门装饰与滑动门一致，门玻璃上设置必要的防撞标识，;（三）应急门（EED）

1.应急门基本概念

应急门不带动力，每节车厢至少对应一扇应急门，安装在滑动门与滑动门之间，当列车门与滑动门不能对齐时，提供疏散的门;2.应急门结构

应急门设置在固定区域，主要由应急门扇、闭门器和推杆锁组成，每道应急门有两个门扇，均向站台侧旋转90°平开，能定位保持在90°开度，不自动复位，开关门时，其锁销与门扇部件与站台地面（含盲道）之间不会产生摩擦，中间无立柱，打开后为一个开阔的通道足够给乘客疏散。根据车辆型号不同，应急门宽度不尽相同，通常略宽于滑动门，每个门扇常见规格为1280mm×2000mm，应急门有效开度为2272mm。;3.应急门设置要求

正常运行状态，应急门保证关闭并锁紧，在公共区与隧道区间起隔离作用；当列车进站无法对准滑动门时可作为乘客应急疏散通道。

应急门在站台侧设门锁装置，站台工作人员可在站台用钥匙开门，轨道侧设有开门推杆，推杆与门锁联动，乘客在轨道侧推压开门推杆将门打开，推杆锁的连杆设置在应急门门框里;（四）端门（MSD）

1.端门基本概念

端门又称端头门，布置在车站两端，与站台边屏蔽门垂直，主要用于车站工作人员在站台和轨道之间的进出通道，同时兼顾紧急情况下疏散乘客的要求。;2.端门结构

站台每侧两端各设有一套端门单元，包括端门单元承重结构、顶箱、指示灯、端门活动门、固定门、门槛及底部安装件及密封绝缘等部件，端门活动门上设有门锁装置，乘客从轨道侧推压门锁推杆开门，站台人员用钥匙从站台侧打开，端门净开度为900-1200mm，端门打开后自动复位至关闭。端门单元门锁装置还要充分考虑地下车站端部活塞风压较大的情况，确保可靠锁闭。;3.端门设置要求

正常运营状态，端门保证关闭并锁紧，且不由于风压导致端门解锁打开，端门需能承受水平载荷；突发情况下，端门是乘客疏散的通道；

端门活动门上设有门锁装置，乘客从轨道侧推压门锁推杆开门，站台人员用钥匙从站台侧打开，端门打开后自动复位至关闭。

端门活动门向站台侧旋转90°平开，能定位保持在90°开度。端门开度小于90度时通过闭门器自动复位。端门活动门的状态信息能传送到PSC，再由PSC上传至ISCS系统进行显示。端门开启时间超过2分钟（0～3分钟可调）时报警。;二、半高式屏蔽门门体结构

半高式屏蔽门门体结构由承重结构、滑动门、固定门、固定侧盒、应急门、端门和门槛等组成。