浅谈船舶应急电源的日常检验.docxVIP

一

法规要求

1.适用范围：

除遮蔽航区或与其相当的航区航行的船舶外，其他航区航行的所有客船和1，600总吨及以上货船均应没有独立的应急电源。

2.容量：

客船12h(近海)，6h(沿海)；

货船6h(近海)，3h(沿海)。

二

日常检验

对船舶应急电源进行现场检查时，应有专职船员陪同、配合检查，顺便也可了解船员对设备的掌握程度及日常维护保养情况，并加以督促。?

1.检查应急电源的布置?

应急电源连同其变换设备、临时应急电源、应急配电板以及应急照明配电板等应安装在最高一层连续甲板之上并易于从露天甲板到达，且它们不应装设于防撞舱壁之前；

确保主电源、主配电板所在处所或任何A类机器处所发生火灾或其他事故时，不致妨碍应急电源的供应、控制和分配。

应急配电板应尽可能靠近应急电源安装，应急配电板与应急发电机应安装在同一处所；应急或临时应急蓄电池组则不应与应急配电板置于同一处所，但是应尽可能的靠近。

因此，一般蓄电池室与应急充放电板置于相邻处所，由于蓄电池室属于危险处所，其内所设的电气设备应为防爆型，并且与相邻处所有良好的防火分隔。

检查应急发电机室及应急蓄电池室是否有良好通风，考虑到应急发电机室空间大都比较狭窄，应当安装机械通风，以使应急发电机组持续良好的运行；

与机舱通风筒不同的是：

应急发电机室的通风筒不需要安装关闭装置，但也许是法规理解的差异，某些港口海事安检提出也需要安装，并以此作为滞留项目。

如应急蓄电池室是机械通风，则风机应为防爆型；并检查主配电板是否设有应急放电指示器。?

应急电源处所属于控制站，其与相邻处所的防火分隔有具体的要求，鉴于篇幅有限，不一一累述。?

检查应急电源处所是否设置了固定式探火与失火报警系统，根据船舶不同的类型和不同的吨位，依据法规的各项条款，对号入座，并试验其功能是否正常。

舵柄处舵杆直径大于230mm(不包括冰区加强)，应设有应急电源或可在45s内自动向操舵装置供电的独立动力源，但往往考虑设置应急发电机比较合理和方便，此处应注意两点：

其一，规范是指舵柄处舵杆直径，与船检证书上填写的舵杆直径是两个概念；

其二，应急发电机应在45s内完成启动、合闸和供电。?

2.如若应急电源是应急发电机

(1)原动机的检查：

原动机应具备一套独立的冷却系统和燃料供给，并设有独立的燃油柜，其容量应满足应急发电机供电时间的要求，燃油柜应设有液位指示，国内航行海船法定检验技术规则(1999)就有规定燃油柜禁止使用圆柱式玻璃油位计，应改用平板式玻璃油位计；

燃油柜设有速闭阀，且在应急发电机室外可有效关闭。

近几年新建的船舶燃油柜有采用气动控制的遥控速闭阀，但如果应急发电机室的燃油柜速闭阀也采用气动控制则应与机器处所的遥控速闭阀分开设置，由独立的空气控制管路进行控制，并设有明显标志予以区分，因为当机舱失火船员要向机舱释放二氧化碳，首先要风油遥切及关闭机舱燃油柜的速闭阀，但此时主电源断电，应急发电机启动合闸供电，其燃油柜速闭阀是不能关闭的，所以两者必须分开设置；

其实，我们也可以让应急发电机室的燃油柜速闭阀有钢丝绳来控制来避免误操作，既简单实用，又价格低廉、维护方便。

如原动机大于37kW，则应设有滑油低压报警和冷却水高温报警，2011年9月1日及以后安放龙骨的船舶应设有高压油管套管保护和漏油报警装置。?

(2)启动原动机：

观察启动电瓶电量或气瓶气量是否充足，并检查转速表、滑油压力表、水温表是否正常，原动机启动过程中声音是否正常，查看排烟颜色，判断燃烧是否良好，观察振动情况，并查看是否有三漏(漏油、漏水、漏气)现象。?

关于应急发电机的启动装置，法规明确规定该装置应具备至少供3次连续启动的储备能源，除非设有独立的第2套启动装置，储备能源应加以保护，以免被自启动系统耗尽；

还应配备在30min内另加3次启动的第2能源，除非人工启动有效，也就是说若没有人工启动，必须有两套独立启动装置；

笔者曾碰到有些船舶配备两组启动电瓶，表面上看是两套启动装置，但由于两组电瓶共用一条线路(设有转换开关)，及只配有一个启动电马达，严格意义上讲，不符合“配有第二套独立的启动装置”要求，配备一组启动电瓶(电马达)和一组启动气瓶(气马达)才是符合规范要求。

另外，启动电瓶在应急发电机室里应设有固定的充电装置，且一直处于浮充状态，但长时间的浮充会使电解液的蒸发加快，因此，必须要求船上相关人员定期用比重计进行测量，及时维护加液。

如果应急发电机没有自启动装置，则要安装临时应急电源(0.5h)。

(3)应急发电机检查：

检查应急发电机及其连接设备、启动装置、保护装置、控制设备等是否完好，外壳接地是否符合要求，日常维修保养记录中测量的发电机定子和转子的绝缘是否在允许范围内。

(4)应急配电板检查：

查看应急配电板前后是否铺设了