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一、主机排气阀顶升机构故障案例
2012年3月4日至5月16日，某轮在营运过程中先后发生了6次主机排气阀顶升机构磨损、滚轮变形故障，最后两次还发生了气阀凸轮移位导致排气定时改变的严重事故。
该轮SULZER5RTA58型主机基本资料为：
缸径580mm，冲程2000mm，直流扫气，发火顺序为1-3-5-2-4，额定转速为127r／min，配有轴带发电机。
以下将介绍这6次故障的现象及处理措施。
第一次故障发生在2012年3月4日航行中。
主机十字头双联滤器换洗频繁，系统油中出现大量金属磨料，短时问内主机滑油压力下降至0.2MPa(正常为0.23—0.3MPa)并低压报警。
停车后发现主机第4缸排气凸轮箱道门处冒烟，道门高温，打开道门进一步检查发现其排气阀顶升机构滚轮及衬套严重磨损。
处理措施：
在未确认故障原因的情况下，将顶升机构组件更换一备用旧件装复，检查并清吹顶升机构油道，检查供油量正常，对主机曲拐箱等进行详细检查后恢复正常航行。
第二次故障发生在5月5日靠天津港时。
检查发现主机系统油中含有铜质磨料，工人拆检主机第4缸排气阀滚轮，衬套外表面磨损量约0.3mm深，滚轮及销轴尚好。
处理措施：
衬套更换一旧件，其他各部件原样装复。
此后进行靠离港操作，主机正常慢车运转约5个小时未见异常。
第三次故障发生在5月10日离天津港约3个小时后。
主机第4缸凸轮箱道门高温，停车拆检其气阀顶升机构，发现滚轮、衬套及销轴磨损。
处理措施：
滚轮、衬套及销轴换用供船的国产新件，装复后检查油道及供油情况正常，23:50恢复航行，航行后每隔10-15分钟对第4缸顶升机构道门温度进行跟踪检查。
第四次故障发生在5月11日03:02，距上次共正常航行近3.5小时。
出现主机第4缸凸轮箱道门高温现象，停航拆检，发现气阀顶升机构滚轮及衬套磨损。
处理措施：
找了一只旧的滚轮及衬套，因衬套有微变形，将衬套紧配安装于销轴上，衬套由全浮动改为仅外表面与滚轮之间半浮动形式，装复后检查供油情况正常，11:20恢复航行，航行后每隔10-15分钟跟踪检查该缸顶升机构温升等情况。
第五次故障发生在11日13:40。
三管轮发现主机第4缸凸轮箱道门处冒烟，主机有异响，立即停机检查并进行拆检该缸气阀项升机构，滚轮受高温作用，表面烧黑，滚轮与凸轮表面粘熔。
处理措施：
滚轮、衬套及挡圈均换用旧件，测量配合间隙，其中衬套与销轴0.05mm(正常为0.03-0.07mm)，滚轮与衬套0.07mm(正常为0.06—0.10mm)，凸轮表面油石打磨处理，装复并检查供油情况均正常后，19:00动车恢复航行。
航行后即发现主机第4缸不发火，19:40停车检查供油系统及气缸、气阀启闭情况未见异常；22:00主机第4缸单缸停油运行，主机转速约83r/min时测量第4缸压缩压力0.10MPa，其它缸爆发压力0.35MPa，加速至102r／min时测量第4缸压缩压力为0.14MPa，其它缸爆发压力0.45MPa，初步认为第4缸因压缩压力低而不发火。
用百分表粗略测量1—5缸排气阀启阀定时分别为(ATCD)：NO.1：37°，NO.2：34°，NO.3：27°，NO.4：81°，NO.5：29°，主机转速至约93r／min时分别测量3、4两缸纯压缩压力分别为：0.40bar，14bar，综合各缸气阀定时及3、4两缸压缩压力比较，基本上确定第4缸气阀凸轮移位，气阀定时错乱，气阀滞后开启及关闭，减小了压缩行程，从而影响压缩压力。
处理措施：
15日晚，工人上船对主机第4缸气阀凸轮定时作进一步检查并调整，用定时刻度盘比较测量3、4缸气阀定时为：NO.3：-5°，NO.4：+47°，确定主机第4缸气阀定时较第3缸滞后52°，将第4缸气阀凸轮调整复位，调整后各气阀定时为：
NO.1：+1°，NO.2：0°，NO.3：-5°，NO.4：-5°，NO.5：-5°。
16日00：30-01：30主机试运转1小时，第4缸恢复正常。
第六次故障发生在16日13：30起锚续航时。
19：00发现主机第3缸气阀凸轮箱道门高温，各缸排温不均，增压器伴有轻度喘振，主机转速自动下降；
19：10全船跳电，停主机，对第3缸气阀顶升机构拆检，衬套及滚轮磨损，滚轮受高温作用，表面烧黑，滚轮与凸轮表面粘熔，对第3缸气阀定时检查发现，凸轮定时滞后约130°，并轴向向前移动约2mm。
处理措施：
顶升机构组件更换供船翻新件，船方自制调整凸轮的液压工具接头，对主机第3缸气阀凸轮调整至正常位置(-4°)，17日07：15动车起锚，恢复航行，至此主机工作恢复正常。
二、该轮主机排气阀
顶升机构故障机理分析
第一次故障前，即3月4日之前即发现主机系统油油质不好，轻度乳化，润滑条件变差导致1.
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