船舶主机排气高温故障的分析与处理.docxVIP

对同一台柴油机而言,排气温度的高低在一定程度上反映了缸内负荷的大小与燃烧质量的好坏。

柴油机排气温度过高,不但标志热负荷过高,而且还会引起经济性和可靠性下降。

因此,排气温度通常用来衡量柴油机热负荷的大小,是柴油机运行管理中须重点监测参数,也是柴油机性能分析的重要依据。

船舶柴油机排气温度过高影响柴油机的正常工作,如造成排气管变形破裂漏气,成为火灾的隐患;破坏润滑油膜,加剧发动机活塞与气缸的磨损;同时造成机舱环境污染,影响工作人员的正常工作。

为了保证柴油机的可靠运转,排气温度的数值不应该超出说明书的规定值,并且各缸的排气温度应该基本保持一致。

一、排气温度过高故障现象

育龙轮的主机是苏尔寿柴油机,型号为6RTA-48,是采用废气涡轮增压和直流扫气形式的单作用二冲程柴油机。

育龙轮在从上海到新加坡的航行期间,发现主机的排气温度逐渐上升,由原来正常运行时排气温度的360～380℃升至400℃,个别缸甚至达到了450℃,平均升高40～50℃,排气总管的温度达到500℃甚至是510℃,说明书排气总管的报警温度为515℃。

虽然该温度没有超过理论上船用柴油机排气温度的最高值,但根据该机的运行参数及实际的设定工况,排气温度如此升高,是一种不正常的现象。

于是将主机微微降速,以稍低的速度航行到港。

经过反复地检查排除,确定是增压器废气涡轮端脏污造成的,清洗后,主机整体排温下降。

但在紧接着的航次,在热带海域航行时,1号缸与3号缸排气又出现了高温,温度分别是440℃、430℃。

二、排气温度过高故障原因分析

船舶柴油机排气温度过高的根本原因是燃烧不良而造成的后燃增加和在气缸中未能完全燃烧的燃油在排气管中的二次燃烧。

排气高温分为两种情况,一种是整体排气高温,另一种是单缸排气高温。

在此次故障中就出现了两种情况。

下面就两种不同情况进行分析。

1、整体排气高温

(1)环境因素

机舱温度上升,则进入压气机的空气温度上升。

海水温度上升,使空气冷却器的冷却效果变差。

这时进入气缸的空气温度升高,密度下降,空气实际量变少,燃烧变差,产生后燃或者是未燃尽的燃气在排气管中的二次燃烧,所以排气温度上升。

(2)柴油机超负荷

当船舶满载,顶风,污底严重时,因阻力增大,主机负荷增大。

柴油机在低转速高负荷运转时，气缸耗气量降低而循环喷油量增加,使过量空气系数降低,燃烧不良造成后燃增加或燃油在排气管中发生二次燃烧,排气温度升高。

(3)燃油质量太差或燃油黏度太大

当燃油质量太差或黏度太大时,会造成喷油器雾化不良,使滞燃期变长,燃烧粗暴,后燃增加,排气温度上升。

(4)整体喷油定时错误

如果整体喷油定时错误,致使喷油提前角减小,因着火前缸内温度与压力已下降,而使滞燃期变长,最高燃烧压力降低,后燃增加,排气温度上升。

(5)空冷器故障

空冷器的传热主要是以对流、导热形式对来自压气机的增压空气进行冷却的。

实际使用中,由于空冷器实际壁面随着使用时间而增厚,且增厚部分的主要成分几乎全是油性混合物,其导热系数很低,使热阻增大,传热系数降低,因而实际传热量大大减少,冷却效果变差,使进入扫气箱内的空气温度升高,有关试验表明,进气温度增加1℃,则循环温度增加3℃。

同时,由于扫气箱容积是不变的,则在温度升高的前提下势必造成实际进机空气密度下降,空气质量减少,从而引起燃烧恶化(供油量不变,供气量少,达不到完全燃烧的过量空气系数),形成后燃,甚至后燃延续到排烟管内仍在进行,致使排烟温度大大升高。

另一方面,因流道的脏堵,流经空冷器的空气流量大大下降,也导致供气量减少而更加剧上述状态的恶化。

(6)进气不畅和排气不畅

增压系统中容易脏堵的部件是进口滤器、压气机叶轮和扩压器、空气冷却器、气缸扫气口和排气门、涡轮的喷嘴环和叶轮。

压气机进口滤器堵塞、压气机叶轮脏堵、扫气箱漏气、扫气箱单向止回阀失效、扫气箱放残阀常开等会造成进气不畅,使进气减少,从而使燃油燃烧不充分,造成后燃增加,甚至是在排气管继续燃烧,引起排气高温。

增压系统中的增压器涡轮端脏污、喷嘴环受热变形、排气流道脏堵(废气锅炉烟道堵塞)等会造成排气不畅,使排气背压升高,减少新气的进气量。

在这种情况下,燃油燃烧不充分,加上逐渐积累的排气,使排气温度逐渐地上升。

2、单缸排气高温

(1)单缸超负荷

高压油泵油量调节齿条调整不当,高压油泵齿条卡住等故障可能使单缸供油量增大,使单缸超负荷,单缸排气高温。

(2)喷油器故障

喷油器喷嘴滴漏或雾化不良,二次喷射会造成滞燃期变长,燃烧粗暴,使燃油喷入气缸后,